{"scrutinId":"VTANR5L15V477","core":{"scrutin":{"id":"VTANR5L15V477","legislature":15,"numero":477,"date":"2018-04-17","titre":"l'ensemble du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","typeVote":{"code":"SPS","libelle":"scrutin public solennel"},"sort":{"code":"adopté","libelle":"l'Assemblée nationale a adopté"},"textType":"pjl","dossierLegislatifRef":{"dossierRef":"DLR5L15N36460","origine":"dole"},"synthese":{"nombreVotants":563,"suffragesExprimes":534,"nbrSuffragesRequis":268,"decompte":{"pour":454,"contre":80,"abstention":29,"nonVotant":1,"absent":12},"annonce":"l'Assemblée nationale a 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Djebbari"}],"origine":"gouvernement","enjeu":{"resume":"Le texte adopté le 17 avril 2018 en première lecture, en pleine grève à la SNCF, procède par habilitations : ses articles 1er, 3 et 4 autorisent le Gouvernement à légiférer par ordonnances, dans un délai de six mois, sur l'organisation du groupe public ferroviaire et sur l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs.\n\nLe point qui décide de sa portée est ce choix de procédure : le Parlement fixe le cadre et l'échéance, mais confie au Gouvernement la rédaction des dispositions elles-mêmes, y compris sur la fin du recrutement au statut de cheminot. Le texte contient par ailleurs des dispositions directes sur les redevances d'infrastructure perçues par SNCF Réseau et sur les conditions dans lesquelles les entreprises ferroviaires assurent leurs services.\n\nAdopté par 454 voix contre 80, avec 29 abstentions : la majorité et la droite ont voté ensemble, contre toute la gauche.","dynamique":"Adopté le 17 avril 2018 : 454 voix pour, 80 contre, 29 abstentions. Quatre groupes ont voté pour et trois ont voté contre.","arguments":{"pour":[{"qui":"Groupes La République en marche, Les Républicains, Mouvement démocrate et UDI, Agir et Indépendants","texte":"Ont voté pour, majorité et droite réunies sur l'ouverture à la concurrence et le recours aux ordonnances.","source":"Analyse du scrutin n° 477, Assemblée nationale, 17 avril 2018","url":"https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/scrutins/477"},{"qui":"Laurianne Rossi (La République en marche)","texte":"Défend la méthode autant que le fond : « la promesse de la concertation a été tenue », avec « plus de soixante-dix réunions de concertation avec les organisations syndicales sur les différents volets de la loi », et récuse la lecture d’une fermeture des petites lignes, auxquelles « 1,5 milliard d’euros d’investissements » seront consacrés.","source":"Compte rendu de la 2e séance du 17 avril 2018 (Assemblée nationale)","url":"https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/comptes-rendus/seance/CRSANR5L15S2018O1N192#1237431"},{"qui":"Guy Bricout (UDI, Agir et Indépendants)","texte":"Juge que « Le statu quo dont certains rêvent est dangereux pour la SNCF et pour ses salariés », et fixe l’ordre des priorités : « Priorité doit être donnée à l’entretien et au renouvellement des infrastructures ainsi qu’à la complémentarité des modes de transport comme entre lignes TGV et lignes TER ».","source":"Compte rendu de la 2e séance du 17 avril 2018 (Assemblée nationale)","url":"https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/comptes-rendus/seance/CRSANR5L15S2018O1N192#1237433"},{"qui":"Florence Lasserre-David (Mouvement démocrate)","texte":"Salue « un renforcement de l’investissement sur le réseau, à hauteur de 10 millions d’euros par jour pendant dix ans », dont les modalités de financement restent à discuter, et annonce que le groupe « veillera au respect de cet engagement ».","source":"Compte rendu de la 2e séance du 17 avril 2018 (Assemblée nationale)","url":"https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/comptes-rendus/seance/CRSANR5L15S2018O1N192#1237018"}],"contre":[{"qui":"Groupes Nouvelle Gauche, La France insoumise, Gauche démocrate et républicaine et députés non inscrits","texte":"Ont voté contre : toute la gauche de l'hémicycle, sans exception.","source":"Analyse du scrutin n° 477, Assemblée nationale, 17 avril 2018","url":"https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/scrutins/477"},{"qui":"Christophe Bouillon (Nouvelle Gauche)","texte":"Sépare ce que l’Europe impose de ce qu’elle n’impose pas : « L’Europe ne demande pas la fin du statut des cheminots », ni « la transformation de la SNCF en société anonyme », et résume le texte ainsi : « vous ne privatisez pas la SNCF aujourd’hui, mais vous la rendez privatisable demain ».","source":"Compte rendu de la 2e séance du 17 avril 2018 (Assemblée 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adopté le 17 avril 2018 en première lecture, en pleine grève à la SNCF, procède par habilitations : ses articles 1er, 3 et 4 autorisent le Gouvernement à légiférer par ordonnances, dans un délai de six mois, sur l'organisation du groupe public ferroviaire et sur l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs.\n\nLe point qui décide de sa portée est ce choix de procédure : le Parlement fixe le cadre et l'échéance, mais confie au Gouvernement la rédaction des dispositions elles-mêmes, y compris sur la fin du recrutement au statut de cheminot. Le texte contient par ailleurs des dispositions directes sur les redevances d'infrastructure perçues par SNCF Réseau et sur les conditions dans lesquelles les entreprises ferroviaires assurent leurs services.\n\nAdopté par 454 voix contre 80, avec 29 abstentions : la majorité et la droite ont voté ensemble, contre toute la gauche.","dynamique":"Adopté le 17 avril 2018 : 454 voix pour, 80 contre, 29 abstentions. 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nationale)","url":"https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/comptes-rendus/seance/CRSANR5L15S2018O1N192#1237431"},{"qui":"Guy Bricout (UDI, Agir et Indépendants)","texte":"Juge que « Le statu quo dont certains rêvent est dangereux pour la SNCF et pour ses salariés », et fixe l’ordre des priorités : « Priorité doit être donnée à l’entretien et au renouvellement des infrastructures ainsi qu’à la complémentarité des modes de transport comme entre lignes TGV et lignes TER ».","source":"Compte rendu de la 2e séance du 17 avril 2018 (Assemblée nationale)","url":"https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/comptes-rendus/seance/CRSANR5L15S2018O1N192#1237433"},{"qui":"Florence Lasserre-David (Mouvement démocrate)","texte":"Salue « un renforcement de l’investissement sur le réseau, à hauteur de 10 millions d’euros par jour pendant dix ans », dont les modalités de financement restent à discuter, et annonce que le groupe « veillera au respect de cet engagement ».","source":"Compte rendu de la 2e séance du 17 avril 2018 (Assemblée nationale)","url":"https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/comptes-rendus/seance/CRSANR5L15S2018O1N192#1237018"}],"contre":[{"qui":"Groupes Nouvelle Gauche, La France insoumise, Gauche démocrate et républicaine et députés non inscrits","texte":"Ont voté contre : toute la gauche de l'hémicycle, sans exception.","source":"Analyse du scrutin n° 477, Assemblée nationale, 17 avril 2018","url":"https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/scrutins/477"},{"qui":"Christophe Bouillon (Nouvelle Gauche)","texte":"Sépare ce que l’Europe impose de ce qu’elle n’impose pas : « L’Europe ne demande pas la fin du statut des cheminots », ni « la transformation de la SNCF en société anonyme », et résume le texte ainsi : « vous ne privatisez pas la SNCF aujourd’hui, mais vous la rendez privatisable demain ».","source":"Compte rendu de la 2e séance du 17 avril 2018 (Assemblée 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loi","anUrl":"https://www.assemblee-nationale.fr/15/projets/pl0764.asp","dispositions":{"exposeMotifs":"MESDAMES, MESSIEURS, En lançant les Assises de la mobilité en septembre 2017, le Gouvernement a initié une refondation de la politique des transports, avec l’objectif d’améliorer la mobilité de tous les Français, dans tous les territoires. Les mobilités de demain devront ainsi être plus propres, plus intermodales, plus connectées, plus solidaires, plus sûres et plus soutenables. Les Assises ont permis notamment de réunir les contributions de nombreux acteurs en vue d’alimenter le futur projet de loi d’orientation des mobilités. En complément de cette approche, le Gouvernement a souhaité mettre en place une démarche spécifique pour éclairer l’avenir du transport ferroviaire. À l’issue d’une mission de quatre mois confiée par le Premier ministre, M. Jean-Cyril Spinetta a dressé un diagnostic complet et montré la nécessité d’une réforme spécifique du service public ferroviaire, pour réinventer un modèle performant dans le cadre d’un marché ouvert à la concurrence. La réforme ferroviaire issue de la loi du 4 août 2014 a largement redessiné les contours du secteur, en créant un gestionnaire de l’infrastructure indépendant de l’entreprise ferroviaire historique au sein d’un groupe public unifié. 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DISPOSITIONS RELATIVES AUX MISSIONS, À L ’ORGANISATION, À LA GOUVERNANCE ET À LA FORME JURIDIQUE DU GROUPE PUBLIC FERROVIAIRE ET DES ENTITÉS QUI LE COMPOSENT La réforme ferroviaire issue de la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 a retenu l’option d’un groupe verticalement intégré organisé autour de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) : un EPIC de tête, la SNCF, et deux EPIC « filles » que sont SNCF Réseau, gestionnaire d’infrastru cture unifié et gestionnaire de certaines installations de service, et SNCF Mobilités, à la fois exploitant ferroviaire et gestionnaire d’installations de service, dont les gares de voyageurs. L’article L. 2101-1 du code des transports, qui résulte de la loi du 4 août 2014 susmentionnée, dispose que les trois entités « ont un caractère indissociable et solidaire ». Sur le modèle d’un groupe de sociétés, l’EPIC SNCF et les EPIC SNCF Mobilités et SNCF Réseau sont ainsi assimilés par la loi respectivement à une société-mère et à des filiales 1, chacun des trois EPIC pouvant également, à son tour, créer des filiales pour certaines missions ou prendre des participations dans des sociétés. En s’articulant autour d’un gestionnaire d’in frastructure unifié, ce nouveau modèle rompt avec les défauts de l’organisation précédente dans laquelle, notamment, la gestion de l’infrastructure était éclatée entre plusieurs entités autonomes. Le regroupement au sein de SNCF Réseau de l’ensemble des activités liées à la gestion de l’infrastructure (précédemment situées au sein de Réseau ferré de France, de la branche Infrastructures et de la Direction des circulations ferroviaires de la SNCF) a permis, depuis 1994, de réels progrès d’efficacité. Malgré tout, la réforme du 4 août 2014 n’est pas allée au bout de ce qu’il était possible d’obtenir en matière de gains d’efficacité au sein du système ferroviaire : വ elle a créé une organisation du groupe, re posant sur trois établissements publics distincts, qui reste trop rigide et fragmentée par rapport à un groupe véritablement 1 Article L. 2102-4 du code des transports. 8 intégré. Dans ces conditions, des doublons, certes plus limités qu’avant 2014, ou des frontières floues entre les responsabilités des trois EPIC subsistent au sein du système et contribuent à diminuer son efficacité (à titre d’exemple, les missions de gestion de crise, qui relèvent selon la loi de la SNCF, sont en pratique largement assurées par SNCF Réseau). Ce manque d’intégration se traduit par un accroissement des coûts supportés par le système ferroviaire et le s finances publiques, mais aussi par une dégradation de la qualité de service à destination des usagers, avec une robustesse industrielle du système – marqué par de nombreux incidents ces derniers mois – et une qualité d’information des voyageurs insatisfaisantes ; വ elle a également laissé en suspens certains points majeurs, comme le positionnement et les contours du gestionnaire des gares, ou le statut des établissements constitutifs du groupe public ferroviaire, qui n’est pas sans lien avec la performance du système. Il apparaît que trois sujets doivent être traités : വ la nature juridique des composantes du groupe public ferroviaire et les liens entre elles pour créer un groupe plus intégré, en veillant à la compatibilité de cette organisation avec l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs ; വ les évolutions de gouvernance pour renforcer l’efficacité du fonctionnement du groupe tout en tenant compte des obligations découlant du droit européen ; വ la responsabilisation des entités du groupe public ferroviaire, afin de mieux prendre en compte les besoins des clients et les contraintes de chaque activité. 1.1.1. La nature juridique des entités du groupe public ferroviaire et le lien entre elles Le Premier ministre a annoncé le 26 février 2018 son intention de mettre en place « une nouvelle SNCF », qui serait un « groupe véritablement intégré ». Le Gouvernement n’a aucunement l’intention d’aller vers une privatisation du groupe public ferroviaire et le statut juridique de société n’est nullement incompatible avec le fait de rester une entreprise publique. Ainsi, tous les concurrents européen s du groupe public ferroviaire sont sous un statut juridique équivalent à la société anonyme, tout en étant pour la plupart des entreprises publiques. A titre d’exemple, la Constitution allemande prévoit que « les chemins de fer de la Fédération sont gérés sous la forme d’en treprises économiques de droit privé. La Fédération en est le propriétaire lorsque l’activité de l’entreprise économique comprend la construction, l’entretien et l’exploitation de voies ferrées ». Parmi les options envisageables, comme le préconise le rapport de M. Jean-Cyril Spinetta, la « nouvelle SNCF » pourrait ainsi être un groupe sous forme de sociétés dont le capital serait entièrement détenu par l’Etat et dont la loi consacrerait l’incessibilité des titres. 9 a) Le changement de statut juridique des entités du groupe public ferroviaire Le maintien du groupe public ferroviaire sous le statut d’EPIC est de nature à soulever toute une série de difficultés : വ la forme juridique d'établissement public ne serait pas la plus propice à la clarification nécessaire des relations entre l'entreprise et l'État, et donc au déploiement d’une stratégie cohérente pour les clients de la SNCF y compris dans le cadre de ses missions de service public. Comme le soulignait un rapport de la Cour des comptes de janvier 2017 « ce statut fait de l'entreprise un démembrement de l'État, sans intérêt social précisément identifié et suffisamment distingué de celui de l'État. De ce fait les entreprises concernées sont soumises à de fréquentes interventions et à des mécanismes de décision publique n'offrant pas un cadre satisfaisant pour le déploiement de leur stratégie (prévisibilité, stabilité, délais). La poursuite de multiples objectifs, souvent contradictoires, imposés par l'État, entrave l'efficacité de l'entreprise. Sans être impossible, une telle approche serait plus difficile à mettre en œuvre avec une entreprise dotée d'un statut de société anonyme lui conférant un intérêt social spécifique » ; വ l’EPIC est, comme le souligne ce même rapport : « doté d’un conseil d’administration qui ne dispose pas de l’autonomie et de s compétences suffisantes pour protéger efficacement les intérêts de l’entreprise et de ses clients. Même si ses administrateurs doivent agir conformément à l’objet statutaire de l’établissement, les représentants de l’État siégeant au conseil d’administrati on sont vus comme défendant avant tout les positions de leur autorité hiérarchique » ; വ comme le rappelle le rapport de la Cour des comptes : « Dans le cas du groupe SNCF, un réseau de trois EPIC, n’ayant par définition pas de liens capitalistiques entre eux, crée de surcroît une organisation lourde et complexe, reposant sur des dispositions ad hoc, au sein de laquelle l’établissement de tête a du mal à se positionner. Au total, les inconvénients sont substantiels et l’emportent sur les avantages immédiats » ; വ la forme juridique d'établissement public est enfin, selon la Commission européenne, contraire au droit de l’Uni on européenne pour les activités mises en concurrence. Si cette analyse systématique est contestée - y compris par la SNCF et l’Etat français dans une réponse adressée à la Commission européenne en 2010, il n’en demeure pas moins qu’avec l’ouverture prochaine à la concurrence, le risque d’une action contentieuse engagée par la Commission européenne est réel. Pour sa part, le Conseil d’État rejoint en grande partie l’analyse, dans son rapport d’étude de 2009 sur les établissements publics, en indiquant que : « On constate en effet que l’établissement public est soumis à un double feu de critiques : il serait à la fois trop avantageux pour être parfaitement conforme au droit de la concurrence et 10 trop lourd pour permettre le développement d’une activité économique dans des conditions satisfaisantes. A cet égard, plusieurs handicaps sont fréquemment mis en exergue. Tout d’abord, le compromis, instrument apprécié par les acteurs privés concurrentiels, n’est que très partiellement mobilisable dans le cas des établissements publics. L’article 2060 du code civil interdit en effet tout recours aux clauses compromissoires sur les « contestations intéressant les collectivités publiques et les établissements publics (…) », même si le second alinéa précise que, par dérogation à cette règle, « des catégories d’établissements publics à caractère industriel et commercial peuvent être autorisées par décret à compromettre. Les établissements publics sont également soumis à des règles de passation des marchés limitant leur liberté contractuelle. Sont ainsi soumis au code des marchés publics, selon son"},{"num":"2","extrait":"- Dispositions relatives à la transposition de la directive 2012/34/UE modifiée 1. ETAT DU DROIT 1.1. UNE OUVERTURE PROGRESSIVE DE L ’ACCÈS AU RÉSEAU FERROVIAIRE FRANÇAIS, ET EN PARTICULIER DES SERVICES FERROVIAIRES DE VOYAGEURS Dans le cadre de l’application des textes de l’Union européenne, la France a déjà ouvert à la concurrence le marché du fret ferroviaire et du transport international de voyageurs. La France a transposé les deux premiers paquets ferroviaires qui concernaient l’ouverture du fret international sur les lignes du réseau trans-européen de fret. L’ouverture à la concurrence du fret international a ainsi été effective en mars 2003. A la suite de l’adoption du 2 ème paquet ferroviaire, transposé pour la dernière étape par la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, le transport ferroviaire de marchandises a été entièrement ouvert à la concurrence (fret international et domestique) en mars 2006. L’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs a été initiée à la suite du vote du 3ème paquet ferroviaire, proposé en 2004 et adopté en 2007 La loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, dite « loi ORTF » a transposé les dispositions relatives à l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs, et a créé l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), autorité publique indépendante pour accompagner l’ouver ture à la concurrence du marché de transport ferroviaire. Les missions de l’Autorité ont été étendues en 2015, puis en 2016, au tunnel sous la Manche, au transport interurbain par autocar et aux auto routes sous concession, faisant de l’Autorité une Autorité de régulation des activité s ferroviaires et routières (ARAFER 11). Celle-ci est 11 Ordonnance n° 2016-79 du 29 janvier 2016 relative aux gares routières et à la recodification des dispositions du code des transports relatives à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. 20 désormais chargée de veiller aux équilibres financiers fondamentaux du système ferroviaire. En outre, son intervention a été renforcée en matière de contrôle de la tarification. Enfin, son pouvoir de sanction a été réaménagé afin de le rendre conforme aux exigences constitutionnelles. Sans préjudice des compétences de l’Autorité de la concurrence, l’ARAFER assure ainsi le suivi de la situation de la concurrence sur les marchés des services ferroviaires et dispose à cette fin du droit d’accès aux informations économiques, financières et sociales nécessaires prévu à l’article L. 1264-2 du code des transports. La directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen a eu pour objet principal de refondre les textes précédents. Le 4ème paquet ferroviaire traite des questions de gouvernance et d’ouverture à la concurrence et parachève la libéralisation des marchés ferroviaires en prévoyant l'ouverture à la concurrence de l'ensemble des services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs et en réformant les règles de gouvernance des groupes ferroviaires et de régulation des marchés ferroviaires : വ Concernant la gouvernance des groupes ferroviaires, il prévoit notamment des mesures de sauvegarde de l’indépenda nce du gestionnaire d’infrastru cture plus fortes et de nouveaux pouvoirs donnés au régulateur ; വ Concernant la concurrence, il prévoit une ouverture à la concurrence des services de transport domestique de voyageurs, au plus tard fin 2020 (horaire de service 2021) pour les services commerciaux (correspondant aujourd’hui pour l’essentiel aux TGV) et, sauf exceptions, fin 2023 au plus tard pour les services conventionnés (correspondant aujourd’hui aux TER, Transilie n et trains d’équilibre du territoire – TET). 1.1.1. SNCF Mobilités est actuellement en situation de monopole sur le transport domestique de voyageurs Les textes actuels, notamment la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs organisent un monopole au bénéfice de SNCF Mobilités pour les services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs. Le droit français prévoit en effet que l’ense mble des services de transport ferroviaire domestiques de personnes (à l’exception de certains services internationaux avec cabotage) est exercé par SNCF Mobilités. Concernant les services conventionnés, l’article L. 1221-3 du code des transports prévoit ains i que ces services sont ou bien organisés en régie, ou bien confiés à une entreprise sous convention avec les autorités organisatrices de transport compétentes. L’article L. 2121-4 ajoute que le s services régionaux font l’objet d’une convention entre les régions, qui sont autorités organisatrices (article L. 2121-3), et SNCF 21 Mobilités. Enfin, l’article L. 2141-1 prévoit que SNCF Mobilités est chargée de l’exploitation des services de transport ferroviaire de personnes sur le réseau ferré national. La seule exception à ce monopole légal de SNCF Mobilités concerne les dessertes en cabotage réalisées à l’occasion d’une liaison internationale librement organisée par une entreprise ferroviaire. Cette exception est en cadrée par l’article L. 2121-12 du code des transports, qui dispose qu’une autorité organisatrice de transport, sous le contrôle de l’ARAFER, peut limiter voire interdire ces dessertes en cabotage si elles compromettent l’équilibre économique d’un contrat de service public ou si leur objet principal n’est pas le transport de voyageurs entre des gares situées dans différents États membres de l’Union européenne. 1.1.2. Les modèles européens Les principaux exemples d’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire de voyageurs en Europe montrent les avantages qu’il est possible de retirer de l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire. L’ouverture peut tout d’abord permettre aux différentes entreprises présentes de développer de nouvelles solutions techniques ou commerciales pour offrir un service de qualité à un coût de production réduit. L’innovation dans la production du service de transport peut également permettre de trouver la meilleur e solution économique pour assure r le plan de desserte fixé par les autorités organisatrices. Enfin, l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire peut être l’occasion d’optimiser le système de transport ferroviaire de voyageurs en développant une offre multimodale, lorsque c’est pertinent. a) En Allemagne L’ouverture du réseau ferroviaire allemand à la concurrence publique et privée a permis à l’activité ferroviaire de se développer. Entre 1994 et 2016, l’offre de transports publics régionaux (mesurée en millions de train.km) a augmenté de 30 % en moyenne. De plus, les entreprises ferroviaires régionales ayant parallèlement amélioré le remplissage des trains, le volume de passagers a connu une augmentation de 77 % passant de 30,3 à 56 (en millions de train.km. Pour ce qui concerne les trains grandes lignes, on note une progression de 5,5 % de passagers en 2016 et de +7 % en passagers.km. Ainsi la part modale du ferroviaire dans le transport de voyageurs en Allemagne a progressé de 6,7 % à 8,1 % en 2016. Au niveau régional, DB Regio a vu son volume de voyageurs augmenter de 47 % entre 1994 et 2016, passant de 29,7 à 43,7 Md P.km 12. 12 Rapport annuel de DB 22 Autre impact positif de l’ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire allemand, le coût d’exploitation au kilomètre des trains région aux a fait diminuer de 41 % le budget fédéral consacré au ferroviaire passant de 17,6 à 10,3 centimes par passager km 13, avec dans le même temps une amélioration de la qualité de service. Le chiffre d’affaires de la Deutsche Bahn a augmenté de 174 % entre 1994 et 2015, tandis que son résultat avant intérêts et impôts est passé de -3 Md€ à 1,75 Md€. La Deutsche Bahn relève que les prix du billet de transport ferroviaire longue distance a seulement augmenté de 15 % en valeurs ajustées depuis 2002 14. Parallèlement, on note une forte progression de la compétitivité du réseau. Dans le transport régional, entre 1994 et 2012, le taux d’utilisation du réseau est passé de 60,6 à 89,9 (passager.km par train.km). b) En Suède On a constaté une augmentation du trafic de 30 % entre 1990 et 2012 avec une augmentation de plus de 50 % pour le trafic voyageurs. Dans le même temps, la part modale du train est passée de 6,1 % en 1988 à 8,4 % en 2012. L’au gmentation du nombre de passagers a été plus marquée sur le réseau régional (+200%) que sur le réseau interrégional (+30%) entre 2001 et 2010. Les parts de marché de l’opérateur historique ont diminué et on a constaté une augmentation du nombre d’opérateurs de trains sur le marché suédois. L’opérateur historique a malgré tout conservé son volume d’activité global grâce à l’augmentation du trafic sur le réseau suédois. De plus, les premiers appels d’offres passés par les AOT ont permis une réduction du coût des transports (à nuancer par le fait que les opérateur s de transport ont fait le choix de présenter des offres agressives pour pouvoir obtenir certains contrats). Enfin, l’ouverture à la concurrence n’a pas eu d’impact négatif sur la sécurité puisque celle-ci s’est améliorée sur la période avec une diminution du nombre global d’accidents. c) En Grande Bretagne Depuis la privatisation du rail, le nombre de passagers a été multiplié par 2. La croissance annuelle moyenne a atteint 4% par an depuis 1996-1997, contre moins de 0,5 % dans les années 1980-1990. 13 Source : ministère fédéral des transports et des infrastructures numériques. 14 Source : 20 jahre bahnreform und deutsche Bahn AG, 2014. Surr la même période, le coût du transport pour l’usager a augmenté, selon la même source, de 75 % dans le transport aérien, et de 23 % dans le transport routier. Dans le transport régional, où les prix sont régulés par les AOT, le prix a augmenté de 37 %. 23 Malgré l’existence de 4000 sillons de plus par jour (+20%) et du fait d’un doublement de la fréquence des services par rapport au milieu des années 1990, le Royaume-Uni est confronté à une saturation de son réseau : au moment du pic matinal, plus de 1/4 de s trains à destination de Londres sont en surcapacité et environ 3/5èmes des passagers voyagent debout. Suite à l’accident d’Hatfield en 2000, la forte augmentation de l’effort d’investissement, à la fois privé et public, a fait du Royaume-Uni le réseau ferroviaire le plus sûr d’Europe, après le Luxembourg : depuis 2005, il a causé trois fois moins de morts qu’en Allemagne et près de deux fois moins qu’en France. En revanche, l’objectif initial de la privatisation visant à financer les investissements par des emprunts privés n’a pas été atteint : 16 franchises sur 19 bénéficient de subventions publiques. Par ailleurs, le montant des subventions versées par le gouvernement aux opérateurs n’a cessé d’augmenter passant de 1 Md£ (2,4 Mds£ en termes réels) en 1985 à 4,8 Mds£ en 2014 avec un record à 6,3 Mds£ (7,5 Mds£ en termes réels) en 2006-2007. Les passagers contribuent à hauteur de 61 % au fonctionnement du rail britannique, Entre 1995 et 2015, le prix des tickets (régulés et non-régulés) ont augmenté de plus de 20 %. Le réseau ferroviaire britannique est désormais le réseau le plus cher d’Europe. Face à cette critique, l’industrie ferroviaire se défend en arguant du fait que le Royaume-Uni propose également les billets de train longue distance les moins chers d’Europe (Passenger Focus 2009). Ainsi, plus d’un million de trajets s ont réalisés au moyen de billets réservés à l’avance (« advance tickets »), soit 4 fois plus qu’en 2005-2006. 1.2. LA GOUVERNANCE DE L’INFRASTRUCTURE Dans sa première évaluation de la proposition de directive modifiant la directive 2012/34/UE, la Commission européenne indique que l’esprit général de la proposition est « d’améliorer encore la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire afin de renforcer ainsi la compétitivité du secteur vis-à-vis d’autres modes detr ansport et de développer davantage l’espace ferroviaire unique européen ». L’analyse d’impact précise que « les objectifs spécifiques sont : concernant le défi de la gestion efficiente, d’améliorer la capacité du gestionnaire d’infrastructure à gérer de manière efficiente l’infrastruc ture dans l’intérêt des utilisateurs, et, concernant le défi de l’égalité d’accès, d’éliminer les conflits d’intérêts et les distorsions de la concurrence dans l’accès à l’infrastructure ». La loi du 4 août 2014 susmentionnée s’est efforcée de répondre à ces objectifs. Les modifications qui devront être apportées au droit français afin de transposer la directive (UE) 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 devront être applicables à SNCF Réseau et aux autres gestionnaires d’infrastructure. 24 La directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 consolidée par la directive (UE) 2016/2370 susmentionnée renforce les modalités destinées à assurer l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure par rapport aux exploitants ferroviaires. Il s’agit en particulier de l’article 7.1 qui prévoit que les Etats membres veillent à ce qu’aucune des autres entités juridiques au sein de l’entreprise verticalement intégrée n’ait une influence décisive sur les décisions prises par le gestionnaire de l’infrastructure en ce qui concerne les fonctions essentielles. Concrètement, cela se traduit par exemple par la limitation des doubles mandats entre holding et gestionnaire d’infrastructure, la limitation des rémunérations basées sur la performance d’autres entités de l’entreprise intégrées, l’interdiction pour la holding d’exercer une influence décisive sur la nomination des personnes en charge des fonctions essentielles, etc. Par ailleurs, les dispositions relatives à la prévention des conflits d’intérêt sont renforcées afin d’éviter toute situation qui pourrait entacher l’impartialité du gestionnaire d’infrastructure dans l’exercice de ses missions. SNCF Réseau est particulièrement concerné par les articles 7 à 7 sexies de la directive 2012/34/UE consolidée par la directive (UE) 2016/2370 susmentionnée. La transposition de ces articles doit être effectuée en conservant la cohérence industrielle de SNCF Réseau, nécessaire pour mener à bien les orientations de son contrat décennal avec l’État. 1.3. SUR LA DISTRIBUTION En matière de distribution des billets de train, la question se pose de savoir si les voyageurs pourront acheter un billet de bout en bout auprès de l’entreprise ferroviaire qui assure l’un des trajets, lorsqu’une autre partie du voyage est opérée par un autre opérateur. Une solution pourrait être de laisser les entreprises ferroviaires s’organiser de manière à conclure des conventions qui prévoiraient les modalités commerciales de la distribution des billets de bout en bout. Les opérateurs seraient libres de développer leur politique commerciale et tarifaire mais le risque serait le manque de coopération de l’acteur dominant qui pourrait être analysé comme un frein à l’ouverture à la concurrence 15. Alternativement, la directive 2012/34 du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 permet aux Etats membres de prévoir les dispositions nécessaires à la mise en place de systèmes communs d’information et de billetterie directe. Ainsi, l’article 13 bis § 1 de la directive prévoit que : « sans préjudice du règlement (CE) n°1371/2007 du Parlement européen et du Conseil et de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du conseil, 15 En Allemagne où les entreprises ferroviaires avaient pourtant l’obligation légale de vendre les voyages de bout en bout, le manque de coopération de la DB a été analysé par le régulateur comme un frein à l’ouverture à la concurrence. 25 les Etats membres peuvent exige r que les entreprises ferroviaires effectuant des services nationaux de transport de voyageurs participent à un système commun d’information et de billetterie intégrée pour la fourniture de billets, de billets directs et de réservations ou habiliter les autorités compétentes à mettre en place un tel système. Si un tel système est mis en place, les Etats membres veillent à ce qu’il ne crée pas de distorsion du marché ou e discrimination entre les entreprises ferroviaires et soit géré par une entité juridique publique ou privée ou une association réunissant toutes les entreprises ferroviaires assurant des services de transport de voyageurs ». 2. NÉCESSITÉ DE LÉGIFÉRER ET OBJECTIFS POURSUIVIS Le Gouvernement envisage, sur le fondement du présent projet de loi, de légiférer par ordonnance pour mettre fin au monopole de la SNCF dans le transport domestique de voyageurs et ouvrir ainsi l’accès au réseau français pour permettre une mise en œuvre progressive de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires de voyageurs sur le marché domestique français, sous le contrôle de l’ARAFER. Il s’agit ainsi de transposer l’article 10.2 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 consolidée par la directive (UE) 2016/2370 du 14 décembre 2016 qui pose le principe d’un « droit d’accès, à des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes, à l’infrastructure ferroviaire de tous les Etats membres aux fins de l’exploitation de services de transport ferroviaire de voyageurs ». Par ailleurs, il convient d’adapte r les dispositions applicables à SNCF Réseau et aux autres gestionnaires d’infrastructure, afin de mettre en œuvre les garanties d’indépendance et d’installer des règles de fonctionnement en adéquation avec le s enjeux liés à l’ouverture du marché domestique du transport de voyageur. Jusqu’à maintenant, SNCF Réseau n’a pas eu à utiliser les règles d’arbitrage existantes car le processus de coordination a toujours permis de trouver des compromis entre les acteurs. Avec l’arrivée de nouveaux entrants, des conflits pourraient émerger. Il conviendra par conséquent de prévoir les dispositions nécessaires pour adapter les règles actuelles à ce nouveau contexte. En outre, les notions d’ « influence décisive » et de « conflit d’intérêts » devront être précisées conformément aux objectifs de la directive. En effet, une définition de conflit d’intérêts ne ressort pas de façon précise en droit interne (on retrouve dans les lois ou décrets des mesures permettant d’éviter la situation de conflit d’intérêts ou des notions proches comme le lien 26 d’intérêts). En France, on peut relever la définition du conflit d’intérêts du service central de prévention de la corruption qui pourrait servir de base de travail à l’ordonnance16. Les articles suivants de la directive 2012/34 du Parlement européen et du conseil du 21 novembre 2012 consolidée par la directive (UE) 2016/2370 du 14 décembre 2016 doivent être transposés : article 7 sur l’i ndépendance du gestionnaire d’infras tructure, l’article 7 bis sur l’indépendance des fonctions essentielles, l’article 7 ter sur l’impartialité du gestionnaire de l’infrastructure en ce qui concerne la gestion du trafic et la planification de l’entretien, l’article 7 quinquies sur la transparence financière et 7 sexies sur les mécanismes de coordination. La transposition de ces articles pourrait avoir un impact législatif, réglementaire et opérationnel sur les règles de fonctionnement des différents gestionnaires d’infrastructure. Enfin, le 4 ème paquet ferroviaire étend le champ de la régulation en matière d’accès au réseau et de gouvernance du gestionnaire d’infrastructure 17. Le cadre national d’exercice de ces missions devra être précisé, cadré et adapté pour assurer l’équ ilibre économique de l’ensemble du système ferroviaire. 3. ANALYSE DES IMPACTS DES DISPOSITIONS ENVISAGÉES L’analyse des incidences de chacune des mesures envisagées sera effectuée dans la fiche d’impact retraçant les dispositions des ordonnances prises dans le cadre de l’habilitation. Les différents impacts – sociaux, économiques et financiers, – seront développés à la lumière des contours définitifs de chacune des dispositions proposées. 16 « Un conflit d'intérêts naît d'une situation dans laquelle une personne employée par un organisme public ou privé possède, à titre privé, des intérêts qui pourraient influer ou paraître influer sur la manière dont elle s'acquitte de ses fonctions et des responsabilité s qui lui ont été confiées par cet organisme » (Service central de prévention de la corruption, Rapport 2004). 17 Directive 2016/2370 modifiant la directive 2012/34. 27"},{"num":"3","extrait":"- Dispositions relatives à l’ouverture à la concurrence des services publics conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs Les services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs comprennent : വ les services régionaux TER, qui font l’objet de conventions de service public entre les régions et SNCF Mobilités, വ les services Transilien en Île de France, qui font l’objet d’une convention entre le syndicat des transports d’Île de France (STIF) et SNCF Mobilités, et വ des services moyenne et longue distance de trains d’équilibre du territoire (TET), exploités sous la dénomination Intercités, qui font l’objet d’une convention entre le ministère des transports et SNCF Mobilités. Au sein des services conventionnés en France, c’est l’activité TER qui pèse le plus en termes de nombre de circulations, de nombre de villes desservies et de revenus. Cependant, l’activité Transilien est celle qui dispose de la capacité d’emport la plus importante comme illustré par le tableau ci-après. Figure 1 – Les données clés relatives aux services ferroviaires conventionnés en France Données 2016 TER Transilien Intercités Nombre moyen de circulations quotidiennes 5 580 4 530 280 Nombre moyen de sièges offerts par jour 1,7 million 4,2 millions 0,15 million Offre en trains.km 166,8 millions 55,3 millions 29,6 millions Fréquentation en passagers.km 12,04 milliards 14,41 milliards 6,71 milliards Nombre de villes desservies 2 348 311 340 Revenus des entreprises ferroviaires (recettes commerciales + concours publics) 3,97 milliards d’euros 2,73 milliards d’euros 0,93 milliard d’euros Poids des concours publics dans le revenu 74 % 62 % 32 % Source : ARAFER 28 A titre de comparaison, l’offre totale de services conventionnés s’établit à 662 millions de trains-km en Allemagne, et 58 millions detr ains-km en Suède, pour un total de 252 millions de trains-km en France. Du point de vue de l’offre, les caractéristiques des réseaux varient fortement d’une région l’autre, qu’il s’agisse de la longueur des voies, du nombre de trains.km ou du nombre de sièges offerts. Sur le péri mètre des nouvelles régions, la ta ille moyenne des marchés de services ferroviaires régionaux conventionnés s’élève à 15,1 millions de trains-km hors Ile- de-France et 18,5 millions de trains-km, Île de France incluse, avec d’importants écarts entre régions, comme illustré par la figure ci-après. Figure 2 – Longueur des lignes et offre de trains par région Source : ARAFER Les services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs français présentent des caractéristiques qui en font un mode de transport attractif. Ce pendant, contrairement à ce qui est observé dans de nombreux pays européens, leur fréquentation, en France, est en baisse de 5 % depuis 2012 18. Il existe donc un vrai enjeu à redynamiser les services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs en France. L’ouverture à la concurrence, si elle est mise en œuvre dans de bonnes conditions, peut constituer un moyen pertinent à cet égard. 18 Selon la direction générale de TER, entre 2012 et 2015. 29 MODIFIER L’ORGANISATION DES SERVICES PUBLICS DE TRANSPORT FERROVIAIRE DE VOYAGEURS ET DÉFINIR LES COMPÉTENCES RESPECTIVES DES DIFFÉRENTES PERSONNES PUBLIQUES EN LA MATIÈRE 1. ETAT DU DROIT 1.1. L’ÉTAT STRATÈGE ET ORGANISATEUR DES SERVICES DE TRANSPORT FERROVIAIRE D’INTÉRÊT NATIONAL Le code des transports confie à l’État un rôle de stratège et d’organisateur du système ferroviaire français, renforcé par la loi portant réforme ferroviaire. Ainsi l’État est chargé « de veiller à l’organisation des services de transport ferroviaire de personne s d’intérêt national » (article L. 2121-1) et d’élaborer un « schéma national des services de transport qui fixe les orientations de l’État concernant les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national » (article L. 1212-3-1). Le dispositif législatif adopté lors de la réforme ferroviaire intervenue en 2014 pose une définition centrale, celle du « système de transport ferroviaire national » (article L. 2100-1 du code des transports), et une liste des objectifs qu’il doit permettre d’atteindre (service public ferroviaire, développement du transport ferroviaire, développement durable, aménagement des territoires, maintien et développement de la filière industrielle…). Il charge également l’État d’une responsabilité globale et essentielle (article L. 2100-2). Plus spécifiquement, l’article premier de la loi du 4 août 2014 charge de manière précise l’État d’une responsabilité stratégique : l’État « veille à la cohérence et au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national. Il en fixe les priorités stratégiques nationales et internationales ». Il charge également l’État d’assurer ou de veiller à ce que soient assurés un certain nombre de missions19. 19 La cohérence de l’offre proposée aux voyageurs ; La coordination des autorités organisatrices de transport (AOT) ferroviaires ; L’optimisation de la qualité de service fournie aux utilisateurs du système ferroviaire ;La permanence opérationnelle du système ; La gestion des situations de crise ayant un impact sur le fonctionnement du système ; La coordination nécessaire à la mise en œuvre des réquisitions dans le cadre de la défense nationale et en cas d’atteinte à la sûreté de l’État ; La préservation de la sûreté des personnes et des biens ; La préservation de la sécurité du réseau et des installations du système ferroviaire ; La prévention des actes qui pourraient dégrader les conditions de sûreté et de sécurité du fonctionnement du système ; L’organisation et le pilotage de la filière industrielle ferroviaire, notamment la conduite ou le soutien de programmes de Recherche et Développement ; La programmation des investissements de développement et de renouvellement du réseau ferroviaire et des investissements relatifs aux infrastructures de service et aux interfaces intermodales ;La complémentarité entre les services de transport ferroviaire à grande vitesse (TGV), d’équilibre du territoire 30 1.2. LES RÉGIONS, AUTORITÉS ORGANISATRICES DES TRANSPORTS FERROVIAIRES D’INTÉRÊT RÉGIONAL Avec la loi n°2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains (dite loi SRU), la région est consacré e en tant qu’organisatrice des transports collectifs d’intérêt général. La région est en charge des services ferroviaires régionaux de voyageurs. L’ensemble des régions de la France continentale hors Île-de-France sont autorités organisatrices de transports, la collectivité territoriale de Corse l’est depuis le 13 mai 1991. Depuis la réforme territoriale opérée par la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République, les conventions relatives aux services ferroviaires régionaux de voyageurs relèvent de la responsabilité de douze autorités organisatrices régionales. L’article L. 2112-1-1 du code de s transports, créé par l’article 8 de la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, permet aux régions (à l’exception de l’Île-de-France et de la Corse) de créer ou d’exploiter des infrastructures de transport ferroviaire ou guidé d’intérêt régional. Ce t article permet aux régions d’assurer la maîtrise d’ouvrage des opérations ferroviaires qu’elles portent, et leur permet par la suite d’exploiter ou de faire exploiter les lignes ainsi construites. Cependant, les régions ne disposent pas aujourd’hui de la liber té de déterminer le mode d’attribution ou l’opérateur attributaire de ces services ferroviaires d’intérêt régional : elles doivent en déléguer l’exploitation à l’opérate ur historique SNCF Mobilités. Les relations entre les régions et SNCF Mobilités font l’objet de conventions fixant les caractéristiques du service (desserte, fréquence de l’offre, niveau de service, tarification…) et les conditions financières de sa mise en œuvre. L’article L. 2144-2 du même code a été modifié par l’article 15 de la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire. Cet article prévoyait déjà que les concours publics reçus par des entreprises ferroviaires au titre des missions de service public qui leur sont confiées pour le transport de voyageurs ne puissent pas être affectés à d’autres activités et doivent figurer dans des comptes distincts. Il a été complété pour que ces comptes soient établis de manière séparée pour chaque contrat donnant lieu à des concours publics. Par ailleurs, l’article 15 de la loi du 4 août 2014 susmentionnée pose : വ Un principe de liberté tarifaire : au lieu d’« [exercer] ses compétences en matière de tarifications dans le respect des principes du système tarifaire national », la région, désormais, « définit la politique tarifaire des services d’intérêt régional en vue (TET) et d’intérêt régional (TER) ; L’amélioration de la qualité du service fourni aux chargeurs, dans un objectif de développement du fret ferroviaire et du report modal. 31 d’obtenir la meilleure utilisation sur le plan économique et social du système de transport » ; വ L’obligation, pour SNCF Mobilités, pour chaque service de transport ferroviaire conventionné, d’ouvrir à l’autorité organisatrice régionale « l’ensemble des données qui décrivent ledit service, notamment les arrêts et horaires planifiés et temps de trajet réels des trains (…) » ; വ La possibilité de reprise par l’autorité organisatrice régionale des matériels roulants utilisés par SNCF Mobilités pour la poursuite exclusive des missions prévues par le contrat de service public, moyennant le versement d’une indemnité égale à la valeur nette comptable, nette des subventions versées par l’autorité organisatrice. 2. NÉCESSITÉ DE LÉGIFÉRER Le rôle d’« autorité organisatrice des transports collectifs d’intérêt régional » est affirmé par l’article L. 2121-3 du code des transports 20. Cependant, contrairement aux régions, le rôle d’autorité organisatrice de l’État n’est inscrit qu’en creux, à l’article L. 2121-3 du code des transports, qui évoque l’existen ce de services conventionnés par l’État, et à l’article 12 du décret n° 2016-327 du 17 mars 2016 relatif à l’organisation du trans port ferroviaire de voyageurs qui fait état de la convention conclue entre l’État et SNCF Mobilités conformément aux dispositions de l’article 3 du règlement 1370/2007 du 23 octobre 2007. De fait, dans la perspective d’une ouverture à la concurrence des services ferroviaires de personnes d’intérêt national conventionnés, il pourrait être notamment opportun de consacrer dans le code des transports la qualité de l’Etat en tant qu’autorité organisatrice des services ferroviaires de personnes d’intérê t national faisant l’objet d’un contrat de service public en application du règlement OSP. 20 La région est chargée, en tant qu'autorité organisatrice des transports collectifs d'intérêt régional, de l'organisation : 1° Des services ferroviaires régionaux de personnes, qui sont les services ferroviaires de personnes, effectués sur le réseau ferré national, à l'exception des services d'intérêt national et des services internationaux ; 2° Des services routiers effectués en substitution de ces services ferroviaires. Dans le respect des compétences des départements, des communes et de leurs groupements et dans celui de la cohérence et de l'unicité du système ferroviaire dont l'Etat est le garant, la région définit, dans son ressort territorial, le contenu du service public de transport régional de personnes, notamment les dessertes, la tarification, la qualité du service et l'information de l'usager, en tenant compte de la planification régionale de s infrastructures de transport au sens de la section 1 du chapitre III du titre Ier du livre II de la première partie du présent code. La région définit la politique tarifaire des services d'intérêt régional en vue d'obtenir la meilleure utilisation sur le plan économique et social du système de transport. Le s tarifs sociaux nationaux s'appliquent aux services régionaux de personnes. Les conditions d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'Etat. 32 3. ANALYSE DES IMPACTS DES DISPOSITIONS ENVISAGEES L’analyse des incidences de chacune des mesures envisagées sera effectuée dans la fiche d’impact retraçant les dispositions des ordonnances prises dans le cadre de l’habilitation. Les différents impacts – sociaux, économiques et financiers, – seront développés à la lumière des contours définitifs de chacune des dispositions proposées. Compléter et préciser l’applicatio n des dispositions du règlement (CE) 2007/1370 en ce qui concerne les conditions dans lesquelles les autorités compétentes en matière de service public de transport ferroviaire de voyageurs définissent les spécifications des obligations de service public, ainsi qu’en ce qui concerne les conditions et procédures de passation et d’exécution des contrats de service public de transport de voyageurs ; 1. ETAT DU DROIT Le règlement OSP dispose que l’attribution concurrentielle des services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs est obligatoire à compter du 25 décembre 2023, sauf exceptions limitativement énumérées. La perspective d’une mise en concurrence des services detr ansport ferroviaire conventionnés de voyageurs en France implique de s’inte rroger sur les procédures d’attribution qu’il appartiendra aux autorités organisatrices de transport (AOT) de mettre en œuvre afin de garantir la régularité de l’attribution des contrats. En droit européen, les seules règles procédural es qui s’appliquent au x contrats de service public ferroviaires sont celles fixées par le règlement OSP. Ce dernier définit un encadrement minimal, en rappelant que la procédure d’attribution doit être ouverte, équitable, transparente et non discriminatoire. Le règlement OSP ajoute que « la procédure peut donner lie u à des négociations dans le respect de ces principes ». Cette faculté de négocier avec les candidats a vocation à s’appliquer quelle que soit la nature juridique du contrat (marché ou concession). 33 Le règlement OSP instaure enfin, au paragraphe 3 ter de son article 5, une procédure inédite dans le droit de la commande publique qui autorise les autorités compétentes qui ont publié un avis d’information sur leur intention d’attribuer un contrat de service public ferroviaire et qui n’ont reçu qu’une seule réponse, à attribuer le contrat, quelle que soit sa nature, à cet opérateur après négociation. Il convient que l’opérateur aie « dûment prouvé qu'il sera effectivement en mesure d'offrir le service de transport en respectant les obligations prévues dans le contrat de service public », que « l'absence de concurrence ne résulte pas d'une restriction artificielle des paramètres de la commande publique » et qu’il « n'existe aucune alternative raisonnable ». Dans le cadre de la trans position du paquet « Commande publique » adopté par le Parlement européen et le Conseil le 26 février 2014 21, le législateur français a fait le choix de soumettre l’attribution des concessions de services ferroviaires au régime général des concessions fixé par l’ordonnance du 26 janvier 2016 relative aux contrats de con cession en lui réservant des règles de procédure allégées fixées par le décret n°2016-086 du 1er février 2016. Il a en revanche exclu du champ d’application de l’ordonnance du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics les marchés publics de services ferroviaires, qui ne se trouvent ainsi soumis à aucune procédure existante en droit national. 2. NÉCESSITÉ DE LÉGIFÉRER La perspective d’une mise en concurrence des services detr ansport ferroviaire conventionnés de voyageurs en France implique de définir les procédures d’attribution qu’il appartiendra aux AOT de mettre en œuvre afin de garantir la régularité de l’attribution des contrats. Il est important de rappeler que l’attribution directe de services conventionnés n’est nullement exempte de règles d’application précises. Le règlement OSP prévoit : വ un encadrement strict des contrats attribués à des régies (considérant 18) ; വ l’obligation de démontrer l’absence de surcompensation des obligations de service public si le contrat est attribué sans mise en concurrence (considérant 27) ; വ l’obligation d’une plus grande transparence des contrats attribués sans mise en concurrence et de l’évaluation par un organisme indépendant des décisions d’attribution directe sur la base d’une approche fondée sur les performances (considérants 27 et 30) ; വ l’application d’une clause de réciprocité pendant la période transitoire. 21Directive 2014/23/UE du parlement européen et du conseil du 26 février 2014 sur l’attribution de contrats de concessions. Directive 2014/24/UE du parlement et du conseil du 26 février 2014 sur la passation des marchés publics et abrogeant la directive 2004/18/CE. 34 3. ANALYSE DES IMPACTS DES DISPOSITIONS ENVISAGÉES L’analyse des incidences de chacune des mesures envisagées sera effectuée dans la fiche d’impact retraçant les dispositions des ordonnances prises dans le cadre de l’habilitation. Les différents impacts – sociaux, économiques et financiers, – seront développés à la lumière des contours définitifs de chacune des dispositions proposées. Préciser les conditions dans lesquelles il peut être fait exception à une remise en concurrence pour procéder à l’attribution directe d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, dans les cas prévus pa r l’article 5 du règlement (CE) 2007/1370 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer, ainsi que les procédures applicables. 1. ETAT DU DROIT L’article 5 § 3 du règlement OSP, pose le principe d’une obligation de mise en concurrence, dans des conditions équitables, transparentes et non-discriminatoires, par les autorités compétentes préalablement à l’attribution d’un contrat de service public à un opérateur de transport. Il dispose en effet que « Toute autorité compétente qui recourt à un tiers autre qu’un opérateur interne attribue les contrats de service public par voie de procédure de mise en concurrence, sauf dans les cas visés aux paragraphes 3bis, 4, 4bis, 4 ter, 5 et 6 ». Cette règle répond à l’objectif, rappelé au considérant n° 19 du règlement modifié, en vertu duquel « les contrats de service public relatifs à des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer devraient être attribués sur la base d'une procédure de mise en concurrence, sauf dans les cas énoncés dans le présent règlement ». L’article 5 § 6 du règlement OSP prévoit une période transitoire, entre le 3 décembre 2019 et le 24 décembre 2023. A compter de cette date, il ne pourra plus être dérogé au principe de mise en concurrence des services conventionné s de transport ferroviaire de voyageurs que dans six cas limitativement énumérés par le règlement : വ lorsqu’une autorité compétente conclut un contrat avec un opérateur interne à ses services et exerce sur eux un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services (5 § 2) ; 35 വ en cas de circonstances exceptionnelles (5 § 3 bis) ; വ pour les « petits contrats » dont la valeur ou l’objet sont inférieurs à certains seuils (5 § 4) ; വ lorsque le marché et le réseau présentent des caractéristiques structurelles et géographiques particulières et que l’attribution directe permet l’amélioration de la qualité du service et/ou de son rapport coût-efficacité. Cette exception impose à l’autorité compétente de définir des critères de performance qu’il lui revient de faire respecter, le cas échéant par des sanctions prévues par le contrat (5 § 4 bis) ; വ lorsque le gestionnaire d’infrastructure est simultanément l’exploitant du réseau (5 § 4 ter) ; വ en cas d’urgence (5 § 5). 2. NÉCESSITÉ DE LÉGIFÉRER La possibilité de recourir aux dérogations prévues par le règlement est subordonnée à l’absence d’interdiction expresse du législateur national, à l’exception de la dérogation liée aux mesures d’urgence qui s’applique de plein droit dans tous les Etats membres. Par ailleurs, le règlement OSP impose aux États-membres de désigner un organisme indépendant chargé d’évaluer, sur demande de toutes personnes intéressées, des décisions d’attribution directe des autorités compétente s en application des dé rogations prévues aux articles 5§4bis (critères d’efficience) et 5§4 ter (gestion intégrée de l’infrastructure et des services de transport). Le résultat de cette évaluation n’est pas contraignant et a vocation à être publié. Si les dérogations du règlement OSP étaient retenues en droit national, cette mission d’évaluation pourrait être confiée à différents types de structure : organe juridictionnel, autorité administrative ad hoc ou un organisme existant. 3. ANALYSE DES IMPACTS DES DISPOSITIONS ENVISAGÉES L’analyse des incidences de chacune des mesures envisagées sera effectuée dans la fiche d’impact retraçant les dispositions des ordonnances prises dans le cadre de l’habilitation. Les différents impacts – sociaux, économiques et financiers, – seront développés à la lumière des contours définitifs de chacune des dispositions proposées. 36 Prévoir les conditions dans lesquelles les contrats de travail des salariés nécessaires à l’exploitation et à la continuité du service public de transport ferroviaire de voyageurs sont transférés au nouveau titulaire d’un contrat de service public, les conséquences d’un refus du salarié, les garanties attachées à ce transfert ainsi que les modalités d’application ou de mise en cause des conventions ou accords d’entreprise, décisions et usages en vigueur 1. ETAT DU DROIT En France, les positions des différents acteurs convergent sur le principe d’un transfert des salariés. Ce transfert est plutôt perçu comme un élément facilitant l’entrée par les entreprises ferroviaires. En effet, lorsque ces dernières commencent à exploiter les services, elles peuvent s’appuyer sur un personnel formé qui connaît bien les caractéristiques des services à exploiter. Cependant, le cadre législatif actuel n’est pas adapté pour encadrer le transfert des contrats de travail des salariés. En effet, l’article L.1224-1 du code du travail qui pose le principe en droit du travail n’est pas applicable au secteur ferroviaire. Par ailleurs, la directive 2001/23/CE du Conseil du 12 mars 2001 concernant le rapprochement des légi slations des États membres relatives au maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d'entreprises, d'établissements ou de parties d'entreprises ou d'établissements pose le principe du transfert de personnel y compris pour les établissements publics mais uniquement dans le cas où le transfert porte sur une entité économique main tenant son identité. Cette condition implique d’une part le transfert d’un minimum d’actifs (CJUE 172/99 Oy Liikenne Ab) mais aussi le maintien de l’organisation des travailleurs en collectivité réunie durablement et l’affectation spéciale de ces travailleurs à la tâche qui fait l’objet du transfert d’entreprise. Or, il résulte de l’organisation interne de SNCF Mobilités que le transfert obéira à des principes très différents, en fonction de l’attribution des appels d’offre. Par ailleurs le règlement OSP ré visé a introduit divers articles de nature encadrer l’action des Etats membres en la matière tout en leur laissant une latitude importante. Ainsi l’article 4.4bis pose une obligation pour les opérateurs de servic es publics de se conformer aux obligations applicables en matière de droit social et de droit du travail établies par le droit de l’Union, le droit national ou des conventions collectives. 37 2. NÉCESSITÉ DE LÉGIFÉRER ET OBJECTIF POURSUIVI Il s’agit de fixer le cadre social et les modalités de transfert des salariés entre exploitants, pour concilier l’exigence de continuité du service public et la garantie des droits des agents. Plus spécifiquement, il est nécessaire de légiférer sur le s sujets liés à la poursuite des contrats de travail des personnels nécessaires à l’exploitation et à la continuité du service public.","tronqueAuPlafond":true},{"num":"4","extrait":"- Dispositions diverses relatives à l’adaptation du système de transport ferroviaire à l’ouverture à la concurrence Définir et harmoniser les contrainte s d’exploitation des services de transport ferroviaire ainsi que le s règles générales applicables à toutes les entreprises ferroviaires fixant des obligations de service public visant à établir des tarifs maximaux pour l’ensemble des voyageurs ou pour certaines catégories d’entre eux, et leurs modalités de compensation 1. ÉTAT DU DROIT Il existe aujourd’hui huit tarifs sociaux nationaux22 mis en œuvre par SNCF Mobilités sur les services ferroviaires à la demande de l’État. Ceux-ci, créés par la loi ou par décision ministérielle, offrent des réductions pour des catégories spécifiques de voyageurs dont les conditions d’éligibilité reposent sur des critères physiques (âge, handicap), économiques (situation professionnelle) ou sociaux (nombre d’en fants). Les tarifs sociaux s’appliquent sur l’ensemble des services SNCF Mobilités, y compris sur les services d’intérêt régional (sauf les deux abonnements, pour lesquels les régions bénéficient depuis avril 2017 de la liberté tarifaire23). 22 Six tarifs occasionnels et deux abonnements : le tarif familles nombreuses (créé par l’article 8 de la loi du 29 octobre 1921 modifié), le billet populaire de congés annuels (créé par la loi n°50-891 du 1er août 1950), le tarif réformés/pensionnés de guerre (articles L.320 et L.321 du code des pensions militaires d’invalidité et des victimes de la guerre), le tarif « accompagnateurs de personnes handicapées civiles » (créé par lettre du ministre des transports du 21 mars 1983 au président du conseil d’administration de la SNCF), le tarif promenade d’enfants (créé par lettre du ministre chargé des transports en date du 29 décembre 1951), le permis de visite aux tombes des militaires morts pour la patrie (article L. 515 du code des pensions militaires d'invalidité et des victimes de la guerre), l’abonnement d’élèves, étudiant s ou apprentis (créé par lettre du ministre chargé des transports en date du 29 décembre 1951) et l’abonnement de travail (article 7 de la loi du 29 octobre 1921 modifié par le décret n°59-1271). 23 Courrier du secrétaire d’État aux Transports Alain Vidalie s, notifiant le transfert, de l’État aux Régions, de la responsabilité de fixer les abonnements TER travail, élèves, étudiants et apprentis. 45 Conformément à l’article 10 du décret n° 2016-327 du 17 mars 2016 relatif à l'organisation du transport ferroviaire de voyageurs et portant diverses dis positions relatives à la gestion financière et comptable de SNCF Mobilités, ils font l’objet d’une compensation financière destinée à neutraliser leur incidence sur les résultats de l’entreprise 24). Cette compensation est versée par l’État pour les services d’intérêt national et pa r les régions pour les services d’intérêt régional. L’ouverture à la concurrence ne modifie pas fondamentalement la situation actuelle puisque les régions bénéficient déjà de la liberté tarifaire sur les deux abonnements sociaux (abonnement étude / abonne ment travail), qui représentent plus de 90% des cas d’utilisation des tarifs sociaux sur les TER (elles versent dans ce cadre une compensation à l’opérateur, aujourd’hui SNCF Mobilités, demain potentiellement à un nouvel entrant). 2. NÉCESSITÉ DE LÉGIFÉRER ET OBJECTIFS POURSUIVIS L’article 3.2 du règlement OSP précise que « les obligations de service public qui visent à établir des tarifs maximaux pour l’ensemble des voyageurs ou pour certaines catégories de voyageurs peuvent aussi faire l’objet de règles générales », ce qui permet de ne pas rentrer dans un système de contractualisation avec les opérateurs. Ce même article prévoit que, dans ce cas, « l’autorité compétente octroie aux opérateurs de services publics une compensation pour l’incidence financière nette, positive ou négative, sur les coûts et les recettes occasionnés par le respect des obligations tarifaires établies au travers de règles générales, de manière à éviter toute surcompensation, et ce nonobstant le droit qu’ont les autorités compétentes d’intégrer des obligations de service public fixant des tarifs maximaux dans les contrats de service public »25. Les mesures envisagées viseraient à définir les contraintes d’exploitation ainsi que les prescriptions tarifaires applicables à toutes les entreprises de transport ferroviaire. 24 Décret n° 2016-327 du 17 mars 2016 relatif à l'organisation du transport ferroviaire de voyageurs et portant diverses dispositions relatives à la gestion financière et comptable de SNCF Mobilités."},{"num":"5","extrait":"– Dispositions relatives à des mesures de transposition en matière de sécurité et d’interopérabilité ferroviaires 1. ÉTAT DU DROIT La sécurité et l’interopérabilité constituent des exigences prévues, au niveau du droit de l’Union européenne, par deux directives. Ces dernières sont complétées par un Règlement qui définit le rôle de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer. Dans le cadre du 4 eme paquet ferroviaire, les directives « interopérabilité » et « sécurité ferroviaire » ainsi que le règlement relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer du 11 mai 2016 ont modifié le cadre juridique existant. Les principales modifications introduites sont les suivantes : - un renforcement des compétences de l'Ag ence de l'Union européenne pour les chemins de fer : L’Agence deviendra à partir du 16 juin 2019 le « guichet unique » pour les autorisations de matériels roulants et les certificats de sécurité des entreprises ferroviaires qui circulent dans plus d’un État membre et, si le demandeur le souhaite, sur un seul État membre. L’Établissement public de la sécurité ferroviaire (EPSF) continuera à instruire la partie nationale des autorisations qui seront délivrées par l’Agence. Cette mission s’exercera dans le cadre d’accords de coopération signés entre l’Agence et l’EPSF. L’Agence sera dotée d’une compétence nouvelle : elle émettra une décision d’approbation des équipements sol des projets ERTMS avant tout appel d’offre afin d’en vérifier l’interopérabilité. Pour effectuer ces missions, l’Agence percevra des redevances auprès des demandeurs et reversera aux autorités nationales la part relative à leur instruction. - des procédures harmonisées au niveau européen : Les textes européens précédents laissaient le soin aux États membres de définir dans leurs textes de transposition les procédures applicables pour les demandes d’autorisations et de certificats. À partir de juin 2019, les procédures seront définies dans des textes européens et s’appliqueront aussi bien aux autorisations délivrées par l’Agence que par l’EPSF. Au total, la Commission européenne doit adopter environ 10 actes délégués et d’exécution afin de mettre en place ce dispositif. 60 - une surveillance accrue des acteurs : Afin de garantir une mise en œuvre harmonisée des textes européens, l’Agence est dotée de prérogatives de contrôle des autorités nationales de sécurité et des organismes d’évaluation de la conformité, qui peuvent aboutir à la mise en place d’actions appropriées de la Commission sur la base des constatations de l’Agence. 2. NÉCESSITÉ DE LÉGIFÉRER ET OBJECTIFS POURSUIVIS La disposition envisagée a pour objectif de trans poser les dispositions du pilier technique du 4eme paquet ferroviaire et d’ajuster à cette occasion certaines mesures de droit national liées à la sécurité ferroviaire. Ces adaptations portent principalement sur le champ d’application du régime d’autorisation et de contrôle découlant des directives. Plus précisément, l’objectif du présent article est de permettre de : വ déterminer le rôle des différents acteurs : L’État au sein du système de transport ferroviaire national, le bureau d’enquête su r les accidents de transports terrestres, l’Établissement public de la sécurité ferroviaire pour tenir compte des nouvelles tâches confiées à l’Agence pour l’Union européenne des chemins de fer et de l’impact de cette nouvelle organisation en termes financiers pour l’EPSF ; വ supprimer la notion de réseaux présentant des caractéristiques comparables à celles sur le réseau ferré national afin d’appliquer les exigences européennes de manière pleine et entière sans adaptation particulière au niveau national. Un ajustement de l’ensemble des dispositions de sécurité applicables aux voies ferrées portuaires de la totalité des ports nationaux sera alors nécessaire à des fins de cohérence de mise en œuvre des différents régimes juridiques en vigueur. വ préciser les principes qui s’appliquent aux constituants d’interopérabilité et aux sous- systèmes et renforçant les sanctions administratives en cas de non-respect des exigences essentielles les concernant ; വ modifier les exigences applicables aux travaux de construction ou de renouvellement ou de réaménagement d’un système de transport public ferroviaire ; 3. ANALYSE DES IMPACTS DES DISPOSITIONS ENVISAGÉES L’analyse des incidences de chacune des mesures envisagées sera effectuée dans la fiche d’impact retraçant les dispositions des ordonnances prises dans le cadre de l’habilitation. 61 Les différents impacts – sociaux, économiques et financiers, – seront développés à la lumière des contours définitifs de chacune des dispositions proposées. 62"},{"num":"6","extrait":"– Dispositions relatives aux modalités de fixation des redevances d’infrastructure et de consultation de l’ARAFER Habilitation à modifier l’article L. 2133-8 du code des transports 1. ÉTAT DU DROIT La loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports ORTF a transposé les dispositions relatives à l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs et a créé l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. L’une de ses missions de consultation est décrite à l’article L. 2133-8 du code des transports35. 2. NÉCESSITÉ DE LÉGIFÉRER ET OBJECTIFS POURSUIVIS L’introduction explicite, dans le code des transports, d’un délai maximal de deux mois pour que l’ARAFER se prononce sur un projet de texte relatif au réseau ferroviaire, nécessite un texte de niveau législatif. Ce délai, ainsi que la possibilité de le réduire dans des cas exceptionnels, permettra de sécuriser les procédures d’élaboration et d’adoption des textes réglementaires. 3. ANALYSE DES IMPACTS DES DISPOSITIONS ENVISAGÉES La présente disposition modifiera L. 2133-8 du code des transports. 35 « L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières est consultée sur les projets de textes réglementaires relatifs à l'accès au réseau ferroviaire, à la conception, la réalisation et l'utilisation des infrastructures et des matériels de transport ferroviaire » 63 Habilitation à modifier les conditions de fixation des redevances d’infrastructure et les conditions de consultation de l’ARAFER sur les tarifs de redevances d’accès à l’infrastructure 1. ETAT DU DROIT Le droit européen prévoit que : i) l’Etat met en place un cadre de tarification (article 29 de la directive 2012/34/UE), ii) le gestionnaire d’infrastructure détermine une tarification conformément au cadre de tarification et aux règles de tarification posées par la directive (article 29§1) et iii) le régulateur « veille à ce que les redevances fixées par le gestionnaire de l’infrastructure soient conformes aux dis positions du chapitre IV, section 2, et non discriminatoires » (article 56§6 de la directive), sans que cela prenne nécessairement la forme d’un avis conforme. Le droit interne prévoit que le projet de tarif des redevances établi par le gestionnaire de l’infrastructure est publié dans le document de référence du réseau, accompagné d'une mention précisant que son caractère exécutoire est subordonné à l'avis conforme de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, que cette autorité rend son avis dans un délai de deux mois suivant cette publication et que, trois mois au moins avant l'entr ée en vigueur de l'horaire annuel de service, le gestionnaire de l’infrastructure publie la tarification de l'infrastructure ferroviaire conforme à l'avis de l'Autorité, qui est alors exécutoire (article 9 du décret n° 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d’utilisation du réseau ferré national perçues au profit de Réseau ferré de France). Par ailleurs, l’article L. 2133-5 du code des transports dé finit les trois critères sur lesquels l’Arafer doit s’appuyer pour rendre son avis : « l’Autorité de régulation des activités avis conforme sur la fixation des redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national au regard : 1° des principes et des règles de tarification applicables sur ce réseau, prévus à l’article L. 2111-25 ; de la soutenabilité de l’évolution de la tarification pour le marché du transport ferroviaire, et en considération de la position concurrentielle du transport ferroviaire sur le marc hé des transports ; 3° des dis positions du contrat, mentionné à l’article L.2111-10, conclu entre l’État et SNCF Réseau (…) lorsque les redevances sont fixées pour une période pluriannuelle, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet son avis pour la période concernée et en cas de modifications ». 2. NÉCESSITÉ À LÉGIFÉRER Le cadre dans lequel l’ARAFER est amenée à se prononcer en matière de tarifs de redevances d’infrastructure n’est pas satisfaisant : l’ARAFER doit se prononcer par la voie d’un avis conforme qui, s’il est défavorable pour l’horaire de service envisagé, fait obstacle à la publication des nouveaux tarifs. 64 Par ailleurs, la directive 2012/ 34/UE implique que le gestionnaire de l’infrastructure puisse percevoir des redevances des utilisateurs de celle-ci et que les entreprises ferroviaires soient informées de la tarification dans les délais raisonnables avant les demandes de sillons et le début de l’horaire de service. Or, le droit actuel ne prévoit aucune procédure afin de lever les difficultés dans des délais ni aucune possibilité de reconduire les tarifs précédents ; par ailleurs, le régulateur est amené à se prononcer sur la base de critères insuffisamment objectifs pour apprécier la soutenabilité d’une tarification pour les entreprises ferroviaires, la directive 2012/34/UE restant silencieuse sur ce point ; enfin, l’articulation entre les différentes sous-jacents à la trajectoire financière actée dans le contrat décennal entre l’État et SNCF Réseau (concours publics, volume des péages, consistance du réseau, productivité de SNCF Réseau) n’est pas suffisamment claire et ne permet pas de donner une prévisibilité et une robustesse suffisantes pour l’ensemble des acteurs concernés. Dans ce contexte, il est envisagé de modifier les conditions dans lesquelles l’autorité de régulation rend un avis sur la fixation des redevances d’infrastructures liées à l’utilisation du réseau ferré national, ainsi que les critères qu’elle prend en compte et la portée de cet avis. Un ensemble de solutions peuvent être envisagées pour cela, notamment : വ une première option pourrait consister à transformer l’avis conforme de l’ARAFER en avis simple. La compatibilité de cette solution avec la directive 2012/34/UE a été confirmée à plusieurs reprises par le Conseil d’État 36. വ une deuxième option pourrait consister dans un aménagement des critères, de la portée et des modalités d’exercice de l’avis conforme de manière à mieux répondre aux difficultés identifiées, en conformité avec le droit européen applicable ; Par ailleurs, l’instauration de la pluriannualité des redevances d’infrastructure et des avis de l’ARAFER permettrait de donner plus de visibilité aux acteurs. 3. ANALYSE DES IMPACTS DES DISPOSITIONS ENVISAGÉES Les dispositions envisagées conduiraient à modifier essentiellement le code des transports et notamment son article L. 2133-5. 36 Lors de l’examen du décret n° 2016-1468 du 28 octobre 2016 relatif à l’accès aux installations de service reliées au réseau ferroviaire et aux services et aux prestations fournis par les exploitants d’installations de service, et du décret n° 2017-1325 du 7 septembre 2017 modifiant le décret n° 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d'utilisation du réseau ferré national perçues au profit de Réseau ferré de France et dans un avis relatif à la portée des dispositions de l’article L. 2133-5 du code des transports disposant que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis conforme sur la fixation des redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national, n°391801 du 11 octobre 2016. 65 En clarifiant le droit applicable, elles permettront de sécuriser l’établissement des redevances d’infrastructures liées à l’utilisation du réseau ferré national et, partant, de renforcer leur prévisibilité pour l’ensemble des acteurs – et notamment les entreprise s ferroviaires. Elles doivent également permettre de garantir l’effe ctivité du contrat conclu entre l’État et le gestionnaire d’infrastructure en application de l’article L.2111-10 du code des transports."},{"num":"7","extrait":"Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, et dans un délai de douze mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans le domaine de la loi, toute mesure de coordination et de mise en cohérence résultant des ordonnances prises sur le fondement de la présente loi, afin d’harmoniser l’état du droit, d’assurer la cohérence des textes, d’abroger les dispositions devenues sans objet et de remédier aux éventuelles erreurs."},{"num":"8","extrait":"Pour chacune des ordonnances prévues aux articles 1 er à 7, un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de sa publication.","resume":"Impose le dépôt, dans les 3 mois suivant sa publication, d'un projet de loi ratifiant chacune des ordonnances prévues aux articles 1er à 7."},{"num":"10","extrait":": « Les tarifs sociaux nationaux mis en œuvre par SNCF Mobilités, à la demande de l'Etat, sur les services d'intérêt national, font l'objet d'une compensation globale destinée à couvrir l'incidence financière nette occasionnée par ces tarifs, établie conformément aux dispositions du règlement (CE) n° 1370/2007 du 23 octobre 2007 susvisé ». 25 A noter que l’article 3.3 du règlement OSP prévoit que « les États membres peuvent exclure du champ d’application du présent règlement les règles générale s relatives aux compensations financières accordées pour les obligations de service public qui établissent des tarifs maximaux pour les élèves, les étudiants, les apprentis et les personnes à mobilité réduite ». 46 3. ANALYSE DES IMPACTS DES DISPOSITIONS ENVISAGÉES L’analyse des incidences de chacune des mesures envisagées sera effectuée dans la fiche d’impact retraçant les dispositions des ordonnances prises dans le cadre de l’habilitation. Les différents impacts – sociaux, économiques et financiers, – seront développés à la lumière des contours définitifs de chacune des dispositions proposées. Préciser les règles en matière de vent e, d’information, d’assistance, de réacheminement et d’indemnisation des voyageurs ferroviaires et déterminer le cadre d’exécution des prestations de services ferroviaires successifs par une ou plusieurs entreprises de transport ferroviaire 1. ETAT DU DROIT 1.1. CADRE EUROPÉEN Dans sa communication du 3 mars 2004 intitulée « Poursuivre l'intégration du système ferroviaire européen : le troisième paquet ferroviaire », la Commission européenne a souhaité, dans le but de renforcer l'attractivité des chemin s de fer, que les droits des passagers soient mieux garantis, notamment en matière de remboursements en cas de retard du train. Pour la Commission européenne, l'accès à l'information et aux renseignements tarifaires ainsi que la possibilité d'acheter facilement des billets pour effectuer un trajet international constituaient un socle minimum afin d'assurer l'attractivité des services ferroviaires. En outre, elle souhaitait que le s responsabilités soient clairement définies en cas d'accident, d'incident ou de retard du train. Sur ce dernier point, des seuils de compensation devaient être définis, et les différentes voies de recours pour les voyageurs précisées. Enfin, la Commission estimait que les besoins des personnes à mobilité réduite devaient être mieux pris en compte. Cette volonté de mieux encadrer les droits des passagers s’est concrétisée au travers du règlement n° 1371/2007 du 23 octobre 2007 26, duquel résultent les droits des voyageurs ferroviaires dans l’Union européenne. Le règlement comporte des obligations d’information 26 Règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires 47 s’imposant au transporteur ferroviaire, un système de compensation pour les bagages enregistrés perdus ou détériorés, et des dis positions relatives à l’accueil des personnes handicapées ou à mobilité réduite. De plus, le règlement met à la charge du transporteur des obligations de remboursement et de réacheminement en cas de retard. En outre, il prévoit un mécanisme d’indemnisation ainsi qu’une obligation d’assistance et de prise en charge en cas de retard et d’annulation. 1.2. CADRE NATIONAL La loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports a défini les modalités d’application du règlement (CE) n° 1371/2007 en France. Les dispositions correspondantes ont été reprises aux articles L. 2151-1 et L. 2151-2 du code des transports. Ainsi, l'article L. 2151-2 du code des transports indique qu'un certain nombre de dispositions du règlement européen n° 1371/2007 du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires ne s'appliquent pas durant une période de cinq ans, renouvelable deux fois. L'article 18 du règlement, relatif à l'assistance 27, fait partie des dispositions dont l'application obligatoire est renvoyée ultérieurement. Ces dispositions ne s'appliquent donc que pour les relations internationales. En vertu de ces dé rogations, les services ferroviaires sont soumis à l'application des seuls articles 9, 11, 12, 19, 26 ainsi que du 1 de l'article 20 du 27 Article 18 du règlement européen N° 1371/2007 du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires « Assistance : 1. En cas de retard de l'arrivée ou du départ, l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire des gares tient les voyageurs informés de la situation ainsi que des heures de départ et d’arrivée prévues, dès que ces informations sont disponibles. 2. En cas de retard visé au paragraphe 1, de plus de soixante minutes, les voyageurs se voient offrir gratuitement : a) des repas et des rafraîchissements en quantité raisonnable compte tenu du délai d’attente, s’il y en a à bord du train ou dans la gare, ou s’ils peuvent raisonnablement être livrés ; b) un hébergement à l’hôtel ou ailleurs, ainsi que le transport entre la gare et le lieu d’hébergement, si un séjour d’une ou de plusieurs nuits devient nécessaire ou qu’un séjour supplémentaire s’impose, lorsque c’est matériellement possible ; c) si le train est bloqué sur la voie, le transport entre le lieu où se trouve le train et la gare, l’autre point de départ ou la destination finale du service, lorsque c’est matériellement possible. 3. Si le service ferroviaire ne peut plus se poursuivre, les entreprises ferroviaires mettent en place dès que possible d’autres services de transport pour les voyageurs. 4. À la demande du voyageur, l’entreprise ferroviaire certifie sur le billet que le service ferroviaire a été retardé, qu’il a fait manquer une correspondance ou qu’il a été annulé, selon le cas. 5. Lors de l’application des paragraphes 1, 2 et 3, l’entreprise ferroviaire con cernée accorde une attention particulière aux besoins des personnes handicapées et de s personnes à mobilité réduite et des personnes qui les accompagnent. » 48 règlement, ce qui ne couvre pas la responsabilité en cas de retard, correspondances manquées ou d’annulation28. La Commission européenne, dans ses orientations interprétatives du règlement n°1371/200729 a bien identifié les problème s potentiels pour les voyages avec correspondance et, le cas échéant, des transporteurs différents, notamment lorsque les voyageurs, malgré leur intention d’acheter un seul contrat, n’obtiennent pas un billet unique couvrant l’ensemble du voyage, mais reçoivent des billets distincts pour les différents segments du voyage. Elle a indiqué à cet égard qu’« un contrat unique peut aussi consister en des billets distincts. Les arrangements contractuels entre le voyageur et l’entreprise ferroviaire doivent stipuler clairement si le voyageur se déplace dans le cadre d’un contrat unique ou de contrats distincts »30. Conformément à l’article 3, paragraphe 10, du règlement, les billets distincts vendus dans le cadre d’un contrat unique sont considérés comme un « billet direct », lorsqu’ils représentent « un contrat de transport portant sur la prestation de services ferroviaires successifs par une ou plusieurs entreprises ferroviaires ». Les voyageurs qui détiennent des billets distincts dans le cadre d’un contrat de transport unique peuvent bénéficier des droits accordés en cas de retard. De même la directive 2012/34/UE consolidée définit (article 3) le billet direct comme « 35) « billet direct », un ou plusieurs billets représentant un contrat de transport portant sur la prestation de services ferroviaires successifs par une ou plusieurs entreprises ferroviaires ». A l’heure actuelle, la SNCF délivre des billets en correspondance TGV ou TET/TER (dits billets de bout en bout). Sur le plan juridique, il s’agit de deux cont rats séparés et non de billets dits « directs ». Mais en pratique, la SNCF assure aujourd’hui l’ensemble des services ferroviaires et parvient à apporter une réponse aussi efficace que possible aux problèmes de correspondance. 2. NÉCESSITÉ DE LÉGIFÉRER ET OBJECTIFS POURSUIVIS Dans le contexte de l’ouvertur e à la concurrence, qui conduira à la coexistence de plusieurs opérateurs, le sujet des droits et obligations des voyageurs, notamment sur des trajets en correspondance, revêt une dimension particulière. 28 La SNCF a publié un guide voyageurs qui reprend les droits essentiels des voyageurs, y compris ceux en cas de retard etc., sans faire de distinction a priori entre services publics de transport bénéficiant de dérogation et les autres (Cf. https://www.oui.sncf/ext/editorial/guide-voyageur/droits-des-voyageurs.pdf) 29 Communication de la commission du 3.7.2015 – Orientations interprétatives relatives au règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, C(2015) 4089 final, p. 5. 30 Orientations précitées, p. 10. 49 Dans ce contexte, il est nécessaire d’examiner si des dispositions doivent être prises pour prévenir une dégradation du service. Les mesures envisagées viseraient à préciser les règles applicables en matière d’information, d’assistance, de réacheminement et d’indemnisation des voyageurs ferroviaires et déterminer le cadre d’exécution des prestations de services ferroviaires successifs. 3. ANALYSE DES IMPACTS DES DISPOSITIONS ENVISAGÉES L’analyse des incidences de chacune des mesures envisagées sera effectuée dans la fiche d’impact retraçant les dispositions des ordonnances prises dans le cadre de l’habilitation. Les différents impacts – sociaux, économiques et financiers, – seront développés à la lumière des contours définitifs de chacune des dispositions proposées. Compléter et renforcer les modalités de régulation, de gestion, d’exploitation et d’accès aux installations de service reliées au réseau ferroviaire et aux prestations fournies par les exploitants d’installation de service 1. ETAT DU DROIT 1.1. SUR LES INSTALLATIONS DE SERVICE La directive 2012/34/UE31 a introduit la notion d’« installations de service » qui constitue une catégorie spécifique d’infrastructures ferroviaires. Elle reconnaît aux entreprises ferroviaires un droit d’accès, de manière transparente et non discriminatoire, à l’ensemble des installations de service et aux services fournis dans ces installations. Elle impose également la fourniture d’un socle de prestations minimales et limite les redevances pour la fourniture des prestations régulées au coût de la prestation majoré d’un bénéfice raisonnable. Si la directive qualifie bien d’installation de service les « installations d’entretien » (ou ateliers de maintenance), elle n’impose pas pour cette catégorie d’installa tion destinée à des services conventionnés d’indépendance organisationnelle ou décisionnelle vis-à-vis de s entreprises ferroviaires dominantes sur le marché. 31 Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. 50 Ces dispositions ont été transposées en droit interne par l’article L. 2122-9 du code des transports et par le décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du réseau ferroviaire 32. Ce décret précise le périmètre des installations de service, les conditions d’accès et le champ des prestations régulées (liste limitative). Pour la fourniture de ces prestations, il précise les modalités de calcul des redevances pour la fourniture des prestations régulées et l'organisation de leur contrôle ex ante par l’ARAFER, selon la procédure de l’avis conforme. Or la majorité des parties prenantes partage le constat de l’inadéquation ou du caractère non applicable du cadre actuel de régulation. Le péri mètre des prestations régulées couvre en effet principalement la mise à dis position des installations et équipements et non l’exécution des prestations d’entretien qui pourraient être réalisées dans le cadre d’une sous-traitance. Plus généralement, si l’accès aux voies est bien couvert par le champ de la régulation, le cadre réglementaire national relatif aux conditions d’accès et de tarification a été conçu pour permettre aux entreprises ferroviaires un accès plutôt ponctuel aux installations et n’est donc pas adapté au caractère pérenne et durable qui caractérise l’activité de maintenance et le plan de transport d’un service conventionné. 1.2. SUR LES ATELIERS Le détenteur d’un matériel roulant (exploitant) est en charge de désigner une entité en charge de la maintenance (ECM), responsable des choix et de l’exécution de la maintenance (par ses propres moyens ou en sous-traitance). La maintenance du matériel roulant comprend des opérations variées, qu’on peut classer en deux grandes catégories d’opération : വ la maintenance légère ou d’exploitation, réalisée de manière régulière et dans le cadre des activités quotidiennes. La bonne réalisation de ces opérations affecte directement la qualité du service fourni. വ la maintenance lourde ou patrimoniale qui implique que les véhicules ferroviaires soient retirés du service. Ce s opérations n’ont pas de lien direct avec l’exploitation du service. SNCF Mobilités dispose d’ateliers répartis sur tout le territoire. Le parc d’ateliers est regroupé par « sites », eux-mêmes regroupés en « technice ntres » (environ 70 sites). Ils sont attachés à une activité (TGV, TER ou TET) et sont majoritairement ou exclusivement utilisés par cette 32 Décret modifié par le décret n° 2016-1468 du 28 octobre 2016 relatif à l’accès aux installations de service reliées au réseau ferroviaire et aux services et prestation s fournis par les exploitants d’installations de service et portant diverses dispositions en matière de transport ferroviaire. 51 activité. Environ 25% des techni centres de maintenance sont entièrement dédiés à une activité. Les opérations de maintenance lourde sont au jourd’hui réalisées généralement dans les technicentres industriels de SNCF Mobilités, affectés à la direction du Matériel de SNCF Mobilités et qui prestent pour l’ensemble des activités. L’activité TER utilise 20 technicentres de maintenance courante, dont 16 lui sont affectés. Aucun technicentre de maintenance courante n’est intégralement dédié aux TER (leur taux d’affectation à la maintenance des TER varie de 35 à 93%). La dernière génération d’ateliers construits spécifiquement pour assurer la maintenance des matériels automoteurs acquis durant ces 15 dernières années a été pour partie directement financée par les régions. Ils sont en général situés sur les territoires respectifs des AOT qui les ont financés. Dans le contexte de l’ouverture à la concurrence des services conventionnés, il appartiendra à l’autorité organisatrice de déterminer l’alloti ssement fonctionnel de s contrats mis en concurrence et notamment l’oppor tunité d’intégrer ou non au se in de ces mêmes contrats l’exploitation et la maintenance. Dans le cadre d’un contrat de type intégré, il appartiendra à l’exploitant de choisir de conserver ou de sous-traiter la responsabilité d’ECM (modèle « full service ») ou la seule exécution des prestations sous sa responsabilité. 2. NÉCESSITÉ DE LÉGIFÉRER ET OBJECTIFS POURSUIVIS 2.1. SUR LES INSTALLATIONS DE SERVICE EN GÉNÉRAL Le recours au droit de la concurrence pour traiter cette problématique en matière d’abus de position dominante, et donc à une régulation a posteriori et transversale, pourrait ne pas être suffisant pour pouvoir prévenir efficacement les stratégies anti-concurrentielles. Dès lors, il apparaît opportun de prévoir une disposition d’habilitation pour apporter le cas échéant, en fonction du résultat de la concertation, une réponse plus adaptée. 2.2. SUR LES ATELIERS Différents modèles d’organisati on sont envisageables pour le mainteneur en fonction des caractéristiques des contrats ou des exigences des autorités organisatrices : വ gestion d’un atelier mis à disposition par l’autorité organisatrice ou construit pour les besoins du contrat ; വ utilisation de voies dédiées d’un atelier géré par SNCF-Mobilités (co-activités) ; വ sous-traitance de la maintenance à SN CF-Mobilités (avec transfert ou non de la responsabilité d’ECM. 52 Dans une première phase d’ouverture progressive, le périmètre restreint des premiers lots mis en concurrence pourrait s’opposer à la gestion en propre d’un atelier par les nouveaux entrants sur le marché ou le recours à une entité spécialisée autre que l’opérateur historique. Or les solutions alternatives impliquent une contractualisation préalable à la remise des offres entre le nouvel exploitant et l’opérateur historique, portant sur les conditions d’accès aux voies ou sur la réalisation des prestations de maintenance. Cela conduirait à une situation où l’opérateur historique pourrait être en situation de candi dater à un appel d’offres tout en menant des négociations avec un candidat concurrent pour maintenir son matériel ou lui mettre à disposition une partie de son atelier. Cette situation amène donc à s’interroger sur les mécanismes de régulation à mettre en œuvre pour prévenir les stratégies d’éviction anticoncu rrentielles qui freineraient significativement l’arrivée des nouveaux entrants sur le marché des services conventionnés. Les mesures envisagées viseraient à modifier les modalités de régulation, de gestion, d’exploitation et d’accès aux installations de service reliées au réseau ferroviaire et aux prestations fournies par les exploitants d’installation de service. Ainsi, le projet d’habilitation permettra d’étudier la possibilité de renforcer les responsabilités du régulateur sectoriel en matière d’accès aux ateliers de maintenance. La détermination de modalités précises de régulation, qui ont vocation à évoluer en fonction de l’émergence et de la maturation de la concurrence, devra encore faire l’objet de discussions avec l’ARAFER. Dans l’hypothèse d’un encadrement renforcé, il pourra être examiné l’opportunité de mesures de sauvegarde destinées à garantir l'indépe ndance décisionnelle et organisationnelle des entités chargées de la gestion des ateliers au sein de SNCF Mobilités (en lien avec les mesures à prendre pour les ateliers destinés aux services d’intérêt national). 3. ANALYSE DES IMPACTS DES DISPOSITIONS ENVISAGÉES L’analyse des incidences de chacune des mesures envisagées sera effectuée dans la fiche d’impact retraçant les dispositions des ordonnances prises dans le cadre de l’habilitation. Les différents impacts – sociaux, économiques et financiers, – seront développés à la lumière des contours définitifs de chacune des dispositions proposées. 53 Modifier les modalités de gestion et d’exploitation des gares utilisées principalement par des services publics de transport ferroviaire de voyageurs en permettant, notamment, aux autorités compétentes d’inclure, à leur demande, dans le périmètre des contrats de service public detr ansport ferroviaire de voyageurs tout ou partie des prestations de gestion ou d’exploitation de gares 1. ETAT DU DROIT On dénombre, en 2016, 2983 gares en France. D’importance très inégale, elles recouvrent des réalités très diverses, depuis les grandes gares parisiennes, dans lesquelles des centaines de milliers d’usagers et de clients se pressent chaque jour, jusqu’à de simples quais munis d’un abri, fréquentés quotidiennement par seulement quelques dizaines de voyageurs. Cette grande diversité de situations a conduit à la nécessité de classifier les gares et de les répartir en segments plus homogènes. D’un point de vue réglementaire, le décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferroviaire, modifié par le décret n°2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux infrastructures de services du réseau ferroviaire, distingue ainsi trois catégories : വ la catégorie A regroupe les gares dites d’intérêt national, qui sont celles qui accueillent annuellement au moins 250 000 usagers effectuant un trajet national ou international ; വ la catégorie B regroupe les gares dites d’intérêt régional, qui sont celles qui ne rentrent pas dans la catégorie A et qui accueillent annuellement au moins 100 000 voyageurs ; വ enfin, la catégorie C regroupe les autres gares, dites d’intérêt local. Le document de référence des gares 2016 révisé (comptabilise 128 de catégorie A, 931 de catégorie B et 1 924 de catégorie C. Au sein de cette dernière catégorie essentiellement, environ 1 750 sont de simples haltes ferroviaires, c'est-à-dire des points d’arrêt locaux sans bâtiment ouvert aux voyageurs ni accueil et ne comportant pa s systématiquement d’information dynamique relative à la circulation des trains. 54 A l’instar de l’analyse proposée par l’ARAFER 33, on peut distinguer, d’une part, les gares dites « multi-transporteurs », qui accueillent différents types de services (TGV, services conventionnés, services internationaux) dépendant de donneurs d’ordres variés et, d’autre part, les gares dites « mono-tr ansporteur », qui sont utilisées exclusivement ou quasi exclusivement par des services conventionnés par une même autorité organisatrice. La réflexion sur l’avenir de la gestion des gares doit prendre en compte cette forte variabilité dans les spécificités des gares. De fait, une halte ferroviaire, une gare mono-transporteur ou une grande gare sont des objets très différents dont la gestion peut difficilement s’envisager sous une approche strictement identique. Il faut en particulier se garder de ne concentrer la réflexion que sur les très grandes gares multitr ansporteurs. Ces dernières ne représentent qu’une part limitée, 1 à 2 %, des gares en France alors que la plupart des gares de voyageurs en France se classent dans la catégorie mono-transporteur. En application de la directive 2012/34/UE susmentionnée (article 13 et annexe II, point 2), le gestionnaire de gare est tenu de rendre des prestations à toutes les entreprises ferroviaires en gare. Ces missions consistent notamment à : വ fournir les prestations régulées, c'est-à-dire le service de base, un socle de services indissociables pour l’accès en gare de voyageurs dû aux entreprises ferroviaires, et le cas échéant des prestations complémentaires et connexes tel que prévu par l’article 4 du décret gares34 : piloter la réalisation des missions de gestion de site, par le biais de contrats passés avec d’autres entités du groupe public ferroviaire ou avec des entreprises privées : propreté, sûreté (dans le cas d’un contrat passé avec la SUGE, direction de la surveillance générale dépendant de l’EPIC de tête), et disponibilité des équipements notamment ; വ contrôler la réalisation des obligations réglementaires en matière de sécurité et d’environnement (règlement intérieur, plans de prévention…) ; വ contribuer au développement des activités non régulées et/ ou non ferroviaires dans la gare (commerces, autres services) ; വ assurer la gestion et la valorisation du patrimoine et la coordination des travaux en gare. Certains services aux clients des entreprises ferroviaires, notamment liés à l’accueil, l'information et l’orientation concernant les horaires et l'accès aux trains, font également 33 Étude thématique sur la gestion des gares ferroviaires de voyageurs en France (juillet 2016), http://www.arafer.fr/publications/cahier-thematique-gares-ferroviaires-voyageurs- 2015/publication/contents/pdfweb.pdf 34 Décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux infrastructures de services du réseau ferroviaire, modifié par le décret n° 2016-1468 du 28 octobre 2016 relatif à l’accès aux installations de service reliées au réseau ferroviaire et aux services et prestations fournis par les exploitants d’installations de service et portant diverses dispositions en matière de transport ferroviaire. 55 partie du service de base.","tronqueAuPlafond":true}],"pdfUrl":"https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/textes/l15b0764_projet-loi.pdf","pdfPages":null},"dispositionsVersion":6},"ccDecisions":null,"texteStatut":{"dossierRef":"DLR5L15N36460","procedure":"Projet de loi ordinaire","status":{"kind":"promulgated","label":"Promulguée","sub":"Texte promulgué le 27 juin 2018. 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Bricout avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":34,"contre":52,"abstention":5},{"id":"VTANR5L15V450","date":"2018-04-09","titre":"le sous-amendement n° 294 de M. Prud'homme et le sous-amendement identique suivant à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":14,"contre":79,"abstention":8},{"id":"VTANR5L15V451","date":"2018-04-09","titre":"le sous-amendement n° 307 de M. Wulfranc à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":15,"contre":79,"abstention":6},{"id":"VTANR5L15V452","date":"2018-04-09","titre":"le sous-amendement n° 297 de Mme Panot à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":14,"contre":81,"abstention":6},{"id":"VTANR5L15V453","date":"2018-04-09","titre":"le sous-amendement n° 296 de M. Ruffin à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":15,"contre":84,"abstention":3},{"id":"VTANR5L15V454","date":"2018-04-09","titre":"le sous-amendement n° 293 de M. Sermier à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":24,"contre":73,"abstention":4},{"id":"VTANR5L15V455","date":"2018-04-09","titre":"le sous-amendement n° 308 de M. Wulfranc à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":16,"contre":81,"abstention":6},{"id":"VTANR5L15V456","date":"2018-04-09","titre":"le sous-amendement n° 310 de M. Wulfranc à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":16,"contre":84,"abstention":4},{"id":"VTANR5L15V457","date":"2018-04-09","titre":"le sous-amendement n° 311 de M. Wulfranc à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":16,"contre":82,"abstention":6},{"id":"VTANR5L15V458","date":"2018-04-09","titre":"l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"adopté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":74,"contre":20,"abstention":11},{"id":"VTANR5L15V459","date":"2018-04-10","titre":"le sous-amendement n° 298 de M. Prud'homme à l'amendement n° 279 du Gouvernement à l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":10,"contre":55,"abstention":8},{"id":"VTANR5L15V460","date":"2018-04-10","titre":"le sous-amendement n° 312 de M. Wulfranc à l'amendement n° 279 du Gouvernement à l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":12,"contre":57,"abstention":8},{"id":"VTANR5L15V461","date":"2018-04-10","titre":"le sous-amendement n° 305 de M. Djebbari à l'amendement n° 279 du Gouvernement à l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"adopté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":61,"contre":10,"abstention":11},{"id":"VTANR5L15V462","date":"2018-04-10","titre":"le sous-amendement n° 295 de M. Sermier à l'amendement n° 279 du Gouvernement à l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":21,"contre":57,"abstention":2},{"id":"VTANR5L15V463","date":"2018-04-10","titre":"l'amendement n° 279 du Gouvernement à l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"adopté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":56,"contre":24,"abstention":4},{"id":"VTANR5L15V464","date":"2018-04-10","titre":"l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"adopté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":58,"contre":28,"abstention":2},{"id":"VTANR5L15V465","date":"2018-04-10","titre":"l'amendement n° 101 de M. Wulfranc après l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":33,"contre":63,"abstention":0},{"id":"VTANR5L15V466","date":"2018-04-10","titre":"l'amendement n° 131 de M. Bouillon après l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":29,"contre":63,"abstention":2},{"id":"VTANR5L15V467","date":"2018-04-10","titre":"l'amendement n° 221 de M. Furst après l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":42,"contre":83,"abstention":1},{"id":"VTANR5L15V468","date":"2018-04-11","titre":"l'amendement n° 123 de M. Wulfranc à l'article 2 quater du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":9,"contre":51,"abstention":0},{"id":"VTANR5L15V469","date":"2018-04-11","titre":"l'amendement n° 260 de M. Wulfranc à l'article 2 quinquies du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":11,"contre":59,"abstention":0},{"id":"VTANR5L15V470","date":"2018-04-11","titre":"l'amendement n° 144 de M. Bouillon à l'article 2 quinquies du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":11,"contre":58,"abstention":1},{"id":"VTANR5L15V471","date":"2018-04-11","titre":"l'amendement n° 9 de M. Descoeur à l'article 3 du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":23,"contre":65,"abstention":0},{"id":"VTANR5L15V472","date":"2018-04-11","titre":"l'amendement n° 23 de M. Jacob et les amendements identiques suivants à l'article 3 du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":25,"contre":59,"abstention":6},{"id":"VTANR5L15V473","date":"2018-04-11","titre":"l'amendement n° 59 de Mme Taurine après l'article 3 quater du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":32,"contre":71,"abstention":3},{"id":"VTANR5L15V474","date":"2018-04-12","titre":"l'article 4 du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"adopté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":24,"contre":5,"abstention":5},{"id":"VTANR5L15V475","date":"2018-04-12","titre":"l'amendement n° 224 de Mme Rossi  à l'article 9 du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":6,"contre":51,"abstention":0},{"id":"VTANR5L15V477","date":"2018-04-17","titre":"l'ensemble du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sort":null,"type":"scrutin public solennel","major":true,"pour":454,"contre":80,"abstention":29},{"id":"VTANR5L15V942","date":"2018-06-13","titre":"l'ensemble du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (texte de la commission mixte paritaire).","sort":null,"type":"scrutin public solennel","major":true,"pour":452,"contre":80,"abstention":27},{"id":"VTANR5L15V941","date":"2018-06-13","titre":"la motion de rejet préalable, déposée par M. André Chassaigne, du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (texte de la commission mixte paritaire).","sort":"rejeté","type":"scrutin public ordinaire","major":false,"pour":32,"contre":171,"abstention":1}],"texteSuite":null,"texteResume":{"resume":"Le texte autorise le Gouvernement à légiférer par ordonnances, dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, sur plusieurs volets du système ferroviaire. Ces habilitations portent sur les missions, l'organisation, la gouvernance et la forme juridique du groupe public ferroviaire et des entités qui le composent, sur la transposition de la directive 2012/34/UE modifiée, sur l'ouverture à la concurrence des services publics conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs, dont les services régionaux TER conventionnés avec les régions, et sur l'adaptation du système ferroviaire à cette ouverture. D'autres habilitations concernent la transposition des règles européennes de sécurité et d'interopérabilité ferroviaires, ainsi que les modalités de fixation des redevances d'infrastructure et la consultation de l'ARAFER, par modification de l'article L. 2133-8 du code des transports. L'article 7 autorise en outre le Gouvernement, dans un délai de douze mois à compter de la publication de la loi, à prendre par ordonnance les mesures de coordination et de mise en cohérence qui en résultent. L'article 8 impose le dépôt d'un projet de loi de ratification devant le Parlement dans les trois mois suivant la publication de chacune de ces ordonnances.","uid":"PRJLANR5L15B0764","titre":"projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire","type":"Projet de 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l'adoption en **première lecture** du projet de loi pour un **nouveau pacte ferroviaire**. Ce texte visait à réformer le secteur ferroviaire en France. Le vote a eu lieu en **scrutin public solennel** et a été **adopté** avec **454 voix pour**, **80 contre** et **29 abstentions**. Les groupes **LAREM, LR, MODEM, UDI-AGIR** se sont prononcés **pour**, tandis que **NG, NI, FI, GDR** se sont opposés. Les autres groupes n'ont pas exprimé de position sur ce vote.","perFamille":{"LAREM":"a voté pour","LR":"a voté pour","MODEM":"a voté pour","UDI-AGIR":"a voté pour","FI":"a voté contre","GDR":"a voté contre","NG":"a voté contre","NI":"a voté contre"},"source":"ollama/qwen3:14b"},"kesselArticles":[],"glossaire":[["motion de renvoi en commission","Une motion de renvoi en commission permet à l'Assemblée nationale de renvoyer un texte à une commission parlementaire pour examen. Elle permet de reporter le vote du texte ou d'en modifier le contenu. C'est une procédure utilisée pour approfondir l'analyse d'une proposition avant son adoption."],["engagement de responsabilité","L’article 49.3 permet au gouvernement de soumettre un projet de loi ou une mesure à l’Assemblée nationale sans débat ni vote, en engageant sa responsabilité. Cette procédure est utilisée pour adopter des textes urgents ou nécessaires à la mise en œuvre du programme gouvernemental. Elle relève d’une disposition législative spécifique du droit parlementaire français."],["commission mixte paritaire","La commission mixte paritaire est un organe composé de députés et de sénateurs chargé de négocier et de concilier les positions des deux chambres sur un texte législatif. Elle propose un compromis que les deux assemblées doivent ensuite approuver pour que le texte soit adopté."],["irrecevabilité financière","La procédure d'irrecevabilité financière permet à l'Assemblée nationale de vérifier si les dispositions financières d'un projet de loi sont conformes aux règles budgétaires ou législatives. Elle intervient avant le vote du texte pour identifier d'éventuelles incompatibilités. Cette étape vise à assurer la cohérence des mesures financières proposées."],["motion de rejet préalable","La motion de rejet préalable est un mécanisme permettant de contester l'admissibilité d'un projet de loi avant son examen en commission ou en séance plénière. Elle vise à bloquer son avancement en soulignant des défauts formels ou des incompatibilités avec les règles parlementaires. Elle est déposée par des députés et soumise à un vote."],["proposition de résolution","La proposition de résolution est un texte déposé par un ou plusieurs députés pour exprimer une position ou une recommandation sur un sujet d'actualité. Elle est débattue et votée en séance plénière, mais ne crée pas de texte juridique contraignant. Elle permet de mettre en lumière des enjeux ou de demander des mesures spécifiques."],["scrutin public ordinaire","Le scrutin public ordinaire est une procédure de vote utilisée à l'Assemblée nationale pour exprimer le vote des députés sur des textes ou des questions soumises à l'assemblée. Il se déroule en présence des députés et est compté de manière publique. Il sert à rendre compte du soutien ou de l'opposition à un projet de loi ou à une motion."],["scrutin public solennel","Le scrutin public solennel est une procédure de vote utilisée dans l'Assemblée nationale pour des questions importantes, comme des lois ou des amendements constitutionnels. Il se déroule en présence du public et suit un protocole particulier, marquant la gravité du sujet voté."],["navette parlementaire","La procédure permet à un texte législatif d'être transmis successivement entre les deux chambres du Parlement (Assemblée nationale et Sénat) pour être discuté, amendé et adopté. Elle vise à concilier les positions des députés et des sénateurs avant l'adoption finale."],["groupe parlementaire","Un groupe parlementaire est un ensemble de députés ou de sénateurs qui partagent des affinités politiques et collaborent pour défendre des positions communes. Il a une organisation interne avec des représentants élus et participe à la discussion et à la mise en œuvre des lois."],["article 44 alinéa 3","La procédure permet au Sénat de bloquer un texte adopté par l'Assemblée nationale. Elle s'inscrit dans le cadre des relations entre les deux chambres du Parlement. Elle vise à assurer un équilibre dans le processus législatif."],["député non-inscrit","Un député non-inscrit est un membre de l'Assemblée nationale qui ne fait partie d'aucun groupe parlementaire. Il participe aux débats et aux votes comme les autres députés, mais ne bénéficie pas des avantages ou des responsabilités liés à l'appartenance à un groupe. Son statut est temporaire et peut évoluer selon les circonstances."],["lecture définitive","La lecture définitive est la dernière étape de l’examen d’un texte par l’Assemblée nationale, où le projet de loi est adopté dans sa version finale. Elle marque la fin du processus de discussion et de modification du texte avant son promulgation."],["proposition de loi","Une proposition de loi est un texte législatif soumis à l'Assemblée nationale par un député, un groupe parlementaire, le gouvernement ou un comité d'enquête. Elle vise à modifier ou créer des dispositions juridiques et doit être débattue, amendée et votée par les députés. Son adoption dépend du résultat des votes en commission et en séance plénière."],["question préalable","La procédure permet à un député de contester la recevabilité d'une proposition de loi ou d'un amendement avant le débat. Elle vise à vérifier si le texte ou l'amendement respecte les règles parlementaires. Cela permet d'éviter les discussions sur des sujets hors des compétences de l'Assemblée."],["exposé des motifs","L'exposé des motifs est un document qui explique les raisons, les objectifs et le contexte d'une proposition de loi. Il est rédigé par le gouvernement ou un parlementaire et précise les enjeux et les principes qui justifient le texte proposé. Il accompagne le projet de loi lors de sa présentation à l'Assemblée nationale."],["motion de censure","La motion de censure est un procédé parlementaire permettant à l'Assemblée nationale d'exprimer un manque de confiance envers le gouvernement. Elle nécessite une majorité absolue des députés pour être adoptée. Si elle est votée, le gouvernement doit démissionner."],["nouvelle lecture","La procédure de « nouvelle lecture » correspond à une phase où le texte d’un projet de loi est examiné à nouveau, souvent après des amendements, pour vérifier sa conformité aux règles législatives. Elle permet de préciser ou d’ajuster le contenu du texte avant sa validation finale."],["première lecture","La première lecture est la première étape du débat parlementaire sur un projet de loi, lors de laquelle les députés examinent les principes généraux et le contenu global du texte. Elle permet d'ouvrir un débat sur l'idée du projet, sans entrer dans les détails techniques. Cette phase marque le début du processus législatif au sein de l'Assemblée nationale."],["exposé sommaire","L'exposé sommaire est un document rédigé par le gouvernement et présenté à l'Assemblée nationale pour expliquer les objectifs et les principes généraux d'un projet de loi. Il permet aux députés de comprendre le contenu essentiel de la proposition avant les débats détaillés. Ce texte est un élément formel de la procédure législative."],["sous-amendement","Le sous-amendement est une proposition de modification qui vise à ajuster un amendement déjà déposé. Il permet d'affiner ou de préciser un texte modifié sans reprendre l'ensemble de l'amendement initial. Il est utilisé lors des débats parlementaires pour affiner des dispositions législatives."],["séance publique","La séance publique est une réunion officielle de l'Assemblée nationale où les débats et les votes sur des textes législatifs ou des questions politiques ont lieu. Elle est ouverte au public et permet aux députés de discuter et de prendre des décisions en présence des citoyens."],["ordre du jour","L'ordre du jour est la liste des sujets à aborder lors d'une séance de l'Assemblée nationale. Il est établi par l'Assemblée elle-même, en tenant compte des propositions du gouvernement et des députés. Il structure le déroulement des débats et des votes."],["projet de loi","Un projet de loi est un texte proposé par le gouvernement pour créer, modifier ou supprimer une disposition légale. Il est soumis à l'Assemblée nationale, qui le débat et vote sur son adoption. Si approuvé, il entre en vigueur après publication."],["article 49.3","L’article 49.3 permet au gouvernement de soumettre un projet de loi ou une mesure à l’Assemblée nationale sans débat ni vote, en engageant sa responsabilité. Cette procédure est utilisée pour adopter des textes urgents ou nécessaires à la mise en œuvre du programme gouvernemental. Elle relève d’une disposition législative spécifique du droit parlementaire français."],["promulgation","La promulgation est la dernière étape de l'adoption d'une loi. Elle est réalisée par le chef de l'État après que le texte a été adopté par les deux chambres du Parlement. Elle permet à la loi de devenir officielle et applicable."],["vote bloqué","La procédure permet au Sénat de bloquer un texte adopté par l'Assemblée nationale. Elle s'inscrit dans le cadre des relations entre les deux chambres du Parlement. Elle vise à assurer un équilibre dans le processus législatif."],["amendement","Un amendement est une proposition de modification d'un texte législatif soumise par un député ou un sénateur. Il est examiné lors des débats parlementaires et peut être adopté, rejeté ou modifié par les membres de l'Assemblée."],["article 40","La procédure d'irrecevabilité financière permet à l'Assemblée nationale de vérifier si les dispositions financières d'un projet de loi sont conformes aux règles budgétaires ou législatives. Elle intervient avant le vote du texte pour identifier d'éventuelles incompatibilités. Cette étape vise à assurer la cohérence des mesures financières proposées."],["ordonnance","L'ordonnance est une procédure permettant de voter un texte législatif sans débat au sein de l'Assemblée nationale. Elle est adoptée par un comité de la chambre, après examen, et est soumise à l'approbation du gouvernement. Elle concerne des matières spécifiques définies par la Constitution."],["article 38","L'ordonnance est une procédure permettant de voter un texte législatif sans débat au sein de l'Assemblée nationale. Elle est adoptée par un comité de la chambre, après examen, et est soumise à l'approbation du gouvernement. Elle concerne des matières spécifiques définies par la Constitution."],["rapporteur","Un rapporteur est un député désigné par l'Assemblée nationale pour étudier un projet de loi ou un texte législatif. Il analyse le contenu, consulte des experts et prépare un rapport détaillé. Ce rapport est ensuite présenté à l'assemblée pour guider le débat et les votes."],["CMP","La commission mixte paritaire est un organe composé de députés et de sénateurs chargé de négocier et de concilier les positions des deux chambres sur un texte législatif. Elle propose un compromis que les deux assemblées doivent ensuite approuver pour que le texte soit adopté."]],"similar":[{"id":"VTANR5L15V942","sim":0.967,"titre":"l'ensemble du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (texte de la commission mixte paritaire).","date":"2018-06-13","sort":"adopté"},{"id":"VTANR5L15V365","sim":0.882,"titre":"l'ensemble du projet de loi pour un État au service d'une société de confiance (première lecture).","date":"2018-01-30","sort":"adopté"},{"id":"VTANR5L15V1923","sim":0.881,"titre":"l'ensemble du projet de loi de transformation de la fonction publique (première lecture).","date":"2019-05-28","sort":"adopté"},{"id":"VTANR5L15V2941","sim":0.866,"titre":"l'ensemble du projet de loi d'accélération et de simplification de l'action publique (première lecture).","date":"2020-10-06","sort":"adopté"},{"id":"VTANR5L15V55","sim":0.86,"titre":"la motion de renvoi en commission, déposée par M. Olivier Faure, du projet de loi pour la confiance dans la vie publique (première","date":"2017-07-24","sort":"rejeté"},{"id":"VTANR5L15V104","sim":0.86,"titre":"l'ensemble du projet de loi organique pour la confiance dans la vie publique (première lecture).","date":"2017-07-28","sort":"adopté"}],"regardsExterieurs":[],"officialDocs":{"etudes":[{"uid":"ETDIANR5L15B0764","url":"https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/textes/l15b0764_etude-impact.pdf","titre":"Etude d'impact sur le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire","label":"Projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire","date":"2018-03-14","leg":15}],"rapports":[{"uid":"RAPPANR5L15B0851","url":"https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/rapports/cion-dvp/l15b0851_rapport-fond.pdf","commission":"Développement durable","num":"851","date":"2018-04-05","leg":15}]},"amendement":null,"amdtSynthese":null,"texteVotes":{"dossierRef":"DLR5L15N36460","articles":[{"key":"1","label":"Article premier","num":1,"vote":{"id":"VTANR5L15V464","date":"2018-04-10","sort":"adopté","titre":"l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":58,"contre":28,"abstention":2},"amendements":[{"id":"VTANR5L15V449","date":"2018-04-09","sort":"rejeté","titre":"l'amendement n° 72 de M. Bricout avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":34,"contre":52,"abstention":5,"numero":"72","auteur":"M. Bricout avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","sousAmdt":false,"synthese":"M. Guy Bricout voulait inscrire dans la loi, parmi les objectifs de l’État pour le ferroviaire, le maintien des lignes les moins fréquentées qui contribuent à l’aménagement et au développement des territoires."},{"id":"VTANR5L15V450","date":"2018-04-09","sort":"rejeté","titre":"le sous-amendement n° 294 de M. Prud'homme et le sous-amendement identique suivant à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":14,"contre":79,"abstention":8,"numero":"294","auteur":"M. Prud'homme","sousAmdt":true,"synthese":"Refusant un changement de statut qu’il présentait comme un premier pas vers la privatisation, M. Prud’homme voulait retirer du texte la mention transformant la SNCF en « société nationale à capitaux publics ».","groupe":"FI"},{"id":"VTANR5L15V451","date":"2018-04-09","sort":"rejeté","titre":"le sous-amendement n° 307 de M. Wulfranc à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":15,"contre":79,"abstention":6,"numero":"307","auteur":"M. Wulfranc","sousAmdt":true,"synthese":"Cet amendement proposait de reformuler la définition du rôle de l’entité ferroviaire concernée, en indiquant qu’elle « concourt au service public ferroviaire et à la solidarité nationale » plutôt qu’elle « remplit des missions de service public »."},{"id":"VTANR5L15V452","date":"2018-04-09","sort":"rejeté","titre":"le sous-amendement n° 297 de Mme Panot à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":14,"contre":81,"abstention":6,"numero":"297","auteur":"Mme Panot","sousAmdt":true,"synthese":"Mme Panot proposait de remplacer, dans la définition des missions du service public ferroviaire, l’expression « développement durable » par « planification écologique », qu’elle jugeait plus adaptée à l’urgence climatique et au rôle du train.","groupe":"FI"},{"id":"VTANR5L15V453","date":"2018-04-09","sort":"rejeté","titre":"le sous-amendement n° 296 de M. Ruffin à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":15,"contre":84,"abstention":3,"numero":"296","auteur":"M. Ruffin","sousAmdt":true,"synthese":"Le capital de la future SNCF, entièrement détenu par l’État, aurait aussi été déclaré « incessible » par ce sous-amendement de M. Ruffin, qui craignait une vente ultérieure comme pour GDF ou France Télécom.","groupe":"FI"},{"id":"VTANR5L15V454","date":"2018-04-09","sort":"rejeté","titre":"le sous-amendement n° 293 de M. Sermier à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":24,"contre":73,"abstention":4,"numero":"293","auteur":"M. Sermier","sousAmdt":true,"synthese":"Symétriquement, M. Sermier souhaitait interdire aux dirigeants de SNCF Mobilités d’exercer une fonction dans les instances dirigeantes de la SNCF et de SNCF Réseau, au nom de l’indépendance entre opérateur et gestionnaire du réseau."},{"id":"VTANR5L15V455","date":"2018-04-09","sort":"rejeté","titre":"le sous-amendement n° 308 de M. Wulfranc à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":16,"contre":81,"abstention":6,"numero":"308","auteur":"M. Wulfranc","sousAmdt":true,"synthese":"Amendement de pure précision rédactionnelle : son auteur proposait d’ajouter les mots « développement du » à l’alinéa 9, sans que l’exposé n’en détaille la portée."},{"id":"VTANR5L15V456","date":"2018-04-09","sort":"rejeté","titre":"le sous-amendement n° 310 de M. Wulfranc à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":16,"contre":84,"abstention":4,"numero":"310","auteur":"M. Wulfranc","sousAmdt":true,"synthese":"La notion d’« équité territoriale » aurait cédé la place, avec cet amendement, à celle de « solidarité nationale », son auteur y voyant une simple précision de vocabulaire."},{"id":"VTANR5L15V457","date":"2018-04-09","sort":"rejeté","titre":"le sous-amendement n° 311 de M. Wulfranc à l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":16,"contre":82,"abstention":6,"numero":"311","auteur":"M. Wulfranc","sousAmdt":true,"synthese":"Les règles régissant l’emploi des personnels de la SNCF auraient été maintenues au-delà du 1er janvier 2020, y compris pour les agents recrutés ensuite, ce sous-amendement de M. Wulfranc supprimant une mention limitant leur application."},{"id":"VTANR5L15V458","date":"2018-04-09","sort":"adopté","titre":"l'amendement n° 273 du Gouvernement avant l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":74,"contre":20,"abstention":11,"numero":"273","auteur":null,"sousAmdt":false,"synthese":"La SNCF et ses filiales forment désormais un groupe public unifié de service public ferroviaire, société anonyme à capital intégralement détenu par l’État, détenant elle-même l’intégralité du capital de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités."},{"id":"VTANR5L15V459","date":"2018-04-10","sort":"rejeté","titre":"le sous-amendement n° 298 de M. Prud'homme à l'amendement n° 279 du Gouvernement à l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":10,"contre":55,"abstention":8,"numero":"298","auteur":"M. Prud'homme","sousAmdt":true,"synthese":"La transformation des établissements publics de la SNCF en sociétés, que M. Prud’homme rejetait en y voyant une étape vers la privatisation, aurait dû disparaître du texte selon ce sous-amendement de La France insoumise.","groupe":"FI"},{"id":"VTANR5L15V460","date":"2018-04-10","sort":"rejeté","titre":"le sous-amendement n° 312 de M. Wulfranc à l'amendement n° 279 du Gouvernement à l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":12,"contre":57,"abstention":8,"numero":"312","auteur":"M. Wulfranc","sousAmdt":true,"synthese":"M. Wulfranc voulait que la transformation du statut juridique des entités de la SNCF tienne compte des spécificités des métiers et de l’organisation du travail, afin d’éviter selon lui une dégradation des conditions des cheminots."},{"id":"VTANR5L15V461","date":"2018-04-10","sort":"adopté","titre":"le sous-amendement n° 305 de M. Djebbari à l'amendement n° 279 du Gouvernement à l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":61,"contre":10,"abstention":11,"numero":"305","auteur":"M. Djebbari","sousAmdt":true,"synthese":"La gouvernance de la SNCF doit veiller à garantir une représentation adaptée des parties prenantes, une exigence que ce sous-amendement introduit dans l’organisation du groupe public ferroviaire."},{"id":"VTANR5L15V462","date":"2018-04-10","sort":"rejeté","titre":"le sous-amendement n° 295 de M. Sermier à l'amendement n° 279 du Gouvernement à l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":21,"contre":57,"abstention":2,"numero":"295","auteur":"M. Sermier","sousAmdt":true,"synthese":"Pour renforcer l’indépendance du gestionnaire du réseau, M. Sermier proposait qu’aucun dirigeant de SNCF Mobilités ne puisse siéger dans les instances dirigeantes de SNCF Réseau ni de la maison mère SNCF."},{"id":"VTANR5L15V463","date":"2018-04-10","sort":"adopté","titre":"l'amendement n° 279 du Gouvernement à l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":56,"contre":24,"abstention":4,"numero":"279","auteur":null,"sousAmdt":false,"synthese":"L’habilitation donnée au Gouvernement à légiférer par ordonnances précise la création du groupe public SNCF et de ses filiales : transfert des biens des anciens établissements, répartition des missions, réunification de la gestion des gares et gouvernance."},{"id":"VTANR5L15V465","date":"2018-04-10","sort":"rejeté","titre":"l'amendement n° 101 de M. Wulfranc après l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":33,"contre":63,"abstention":0,"numero":"101","auteur":"M. Wulfranc","sousAmdt":false,"synthese":"Un rapport du Gouvernement sur le remboursement de la dette du système ferroviaire, examinant une reprise par l’État et une structure d’amortissement dédiée, était réclamé par M. Wulfranc avant septembre 2018."},{"id":"VTANR5L15V466","date":"2018-04-10","sort":"rejeté","titre":"l'amendement n° 131 de M. Bouillon après l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":29,"contre":63,"abstention":2,"numero":"131","auteur":"M. Bouillon","sousAmdt":false,"synthese":"Un rapport sur la faisabilité d’une reprise de la dette de la SNCF, ses montants et son calendrier, aurait été demandé au Gouvernement sous six mois par cet amendement, dont l’auteur y voyait un moyen d’alléger l’entreprise."},{"id":"VTANR5L15V467","date":"2018-04-10","sort":"rejeté","titre":"l'amendement n° 221 de M. Furst après l'article premier du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":42,"contre":83,"abstention":1,"numero":"221","auteur":"M. Furst","sousAmdt":false,"synthese":"M. Furst réclamait un rapport du Gouvernement, dans les six mois, recensant les statuts professionnels particuliers encore existants, le nombre de travailleurs concernés et l’intention éventuelle de les réformer ou de les supprimer."}],"extrait":"Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution et dans un délai de six mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour améliorer le fonctionnement du groupe public ferroviaire dans le contexte de l’achèvement de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire et à ce titre : 1° Modifier les missions, l’organisation, la gouvernance et la forme juridique du groupe public ferroviaire et des entités qui le composent afin d’en améliorer la performance, en confirmant leur caractère public et en veillant à garantir la représentation adaptée des parties prenantes, ainsi que déterminer les conséquences de ces modifications, notamment les conditions dans lesquelles les cont rats de travail se poursuivent après l’intervention de ces modifications et les effets en résultant sur les droits individuels et collectifs des salariés ; 2° Modifier le cadre de la négociation sociale d’entreprise ainsi que les conditions de recrutement des salariés et de la gestion des emplois du groupe public ferroviaire.","extraitTexteUid":"PRJLANR5L15BTC0851"},{"key":"2quater","label":"Article 2 quater","num":2,"vote":null,"amendements":[{"id":"VTANR5L15V468","date":"2018-04-11","sort":"rejeté","titre":"l'amendement n° 123 de M. Wulfranc à l'article 2 quater du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":9,"contre":51,"abstention":0,"numero":"123","auteur":"M. Wulfranc","sousAmdt":false,"synthese":"Cet amendement, présenté par son auteur comme une mise en cohérence, proposait de supprimer purement et simplement l’article 2 quater du projet de loi."}],"extrait":"(nouveau) I. – Le code des transports est ainsi modifié : 1° Après le chapitre I er du titre II du livre I er de la deuxième partie, il est inséré un chapitre Ier bis ainsi rédigé : « CHAPITRE I ER BIS « Règles applicables aux contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs « Art. L. 2121-13. – Le présent chapitre est applicable aux contrats de service public relatifs à des services publics de transport ferroviaire de voyageurs attribués par les autorités organisatrices mentionnées au chapitre I er du présent titre. « Section 1 « Passation et exécution des contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs « Art. L. 2121-14. – Les contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs sont attribués après publicité et mi se en concurrence préalables, sous réserve des possibilités d’attribution directe prévues à l’article L. 2121-15. « Art. L. 2121-15. – Par dérogation à l’article L. 2121-14, l’autorité organisatrice peut attribuer directement un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs dans les cas prévus aux 2, 3 bis, 4, 4 bis, 4 ter et 5 de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil. « Pour l’application de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité, toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief peut demander à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières d’évaluer, préalablement à l’attribution du contrat, la décision motivée prise par l’autorité organisatrice d’attribuer un contrat de service public en application des 3 bis, 4 bisou 4 ter du même article 5. « Les conditions d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État. « Art. L. 2121-16. – Sans préjudice des stipulations particulières prévues dans les contrats de service public, les entreprises fournissant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, les gestionnaires de l’infrastructure et les exploitants d’installation de service transmettent à l’au torité organisatrice qui en fait la demande toute information relative à l’exécution de ces services et aux missions faisant l’objet du contrat de service public qui s’avère nécessaire pour mener les procédures d’attribution des contrats de service public. « Les entreprises, les gestionnaires de l’infrastructure et les exploitants d’installation de service indiquent les informat ions qu’ils estiment relever du secret en matière industrielle ou commerciale. « L’autorité organisatrice garantit la protection des informations confidentielles et établit à cette fin un plan de gestion des informations confidentielles qui définit les mesures d’organisation interne pour assurer le respect par son personnel de l’interdiction de divulgation de ces informations. « Un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, fixe les conditions d’application du présent article. » ; 2° Le titre VI du livre II de la première partie est ainsi modifié : a) Après le 8° de l’article L. 1263-2, il est inséré un 9° ainsi rédigé : « 9° Aux règles relatives à la communication d’informations aux autorités organisatrices de transport ou aux entreprises ferroviaires prévues à l’article L. 2121-16. » ; b) L’article L. 1264-7 est complété par un 8° ainsi rédigé : « 8° Le manquement aux obligations de transmission d’informations aux autorités organisatrices prévues à l’article L. 2121-16. » II. – Le présent article s’applique aux contrats de service public en cours d’exécution à la date d’entrée en vigueur de la présente loi. Toutefois, sous réserve des dispositions relatives aux modalités d’exécution des services ferroviaires mentionnées à l’article L. 1241-1 du code des transports attribués à SNCF Mobilités, les articles L. 2121-14 et L. 2121-15 du même code, dans leur rédaction résultant du présent article, entrent en vigueur le 25 décembre 2023.","extraitTexteUid":"PRJLANR5L15BTC0851"},{"key":"2quinquies","label":"Article 2 quinquies","num":2,"vote":null,"amendements":[{"id":"VTANR5L15V469","date":"2018-04-11","sort":"rejeté","titre":"l'amendement n° 260 de M. Wulfranc à l'article 2 quinquies du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":11,"contre":59,"abstention":0,"numero":"260","auteur":"M. Wulfranc","sousAmdt":false,"synthese":"En cas de défaillance du nouvel employeur, les cheminots transférés auraient conservé, selon cet amendement de repli de M. Wulfranc, un droit à réintégration au sein de SNCF Mobilités et du groupe public ferroviaire."},{"id":"VTANR5L15V470","date":"2018-04-11","sort":"rejeté","titre":"l'amendement n° 144 de M. Bouillon à l'article 2 quinquies du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":11,"contre":58,"abstention":1,"numero":"144","auteur":"M. Bouillon","sousAmdt":false,"synthese":"M. Bouillon proposait qu’un décret en Conseil d’État précise les modalités de la garantie de l’emploi des cheminots transférés, notamment un possible retour vers SNCF Mobilités en cas de défaillance du nouvel employeur."}],"extrait":"(nouveau) I. – Le chapitre I er bis du titre II du livre I er de la deuxième partie du code des transports tel qu’il résulte de l’article 2 quater de la présente loi est complété par une section 2 ainsi rédigée : « Section 2 « Changement d’attributaire d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs « Art. L. 2121-17. – Lorsque survient un changement d’attributaire d’un contrat de service public portant sur un service ou une partie de service de transport ferroviaire, les contrats de travail en cours depuis au moins six mois des salariés concourant à l’exploitation et à la continuité du servic e public concerné sont transférés au nouvel employeur, dans les conditions définies aux articles L. 2121-18 à L. 2121-21. « La poursuite des contrats de travail s’accompagne du transfert des garanties prévues aux articles L. 2121-22 à L. 2121-26. « Art. L. 2121-18. – Un décret en Conseil d’État, pris après consultation des autorités organisatrices, des représentants des organisations professionnelles et des organisations syndicales représentatives au niveau de la convention collective de la branche ferroviaire, détermine : « 1° Les informations transmises aux salariés par leur employeur, désigné « cédant », et le cas échéant par le nouvel attributaire, désigné « cessionnaire », durant les différentes phases d’attribution du contrat de service public portant sur un service ou une partie de service de transport ferroviaire ; « 2° Les modalités selon lesquelles les informations mentionnées au 1° sont transmises ; « 3° Les modalités d’accompagnement individuel et collectif mises en place pour les salariés mentionnés à l’article L. 2121-17. « Art. L. 2121-19. – Le nombre de salariés dont le contrat de travail se poursuit auprès du nouvel employeur est fixé par le cédant au jour de la publication par l’autorité organisatrice de l’avis d’appel à la concurrence pour l’attribution du contrat ou de l’avis d’information rendant publique son intention d’attribuer un contrat de service public relatif à des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer ou de la décision manifestant son intention d’attribuer directement le contrat ou de fournir elle- même le service. Il est calculé à partir de l’équivalent en emplois à temps plein travaillé, par catégorie d’emplois, des salariés concourant directement ou indirectement à l’exploitation du service concerné, à l’exception des missions réalisées par le service interne de sécurité mentionné à l’article L. 2251-1-1 et des services d’exploitation des installations d’entretien affectées à des opérations de maintenance lourde, selon des modalités d’application précisées par décret en Conseil d’État. « Art. L. 2121-20. – Un accord de branche étendu ou, à défaut, un décret en Conseil d’État fixe : « 1° Les modalités et critères de désignation des salariés mentionnés à l’article L. 2121-17, par catégorie d’emploi. Ces critères comprennent notamment le taux d’affectation du salarié au service concerné, le lieu d’affectation, le domicile et l’ancienneté dans le poste ; « 2° Les conditions dans lesquelles il est fait appel prioritairement au volontariat, parmi les salariés affectés au service concerné ; « 3° Les modalités et les délais selon lesquels le cédant établit et communique la liste des salariés dont le contrat est susceptible d’être transféré ; « 4° Les modalités et les délais suivant lesquels le cédant informe individuellement lesdits salariés de l’existence et des conditions du transfert de leur contrat de travail. « Art. L. 2121-21. – I. – Le cédant informe, individuellement et par tout moyen conférant date certaine, le salarié dont le contrat de travail doit être transféré au plus tard six mois avant la date prévue pour le changement effectif d’attributaire. Le cédant indique les conditions du transfert du contrat de travail. « II. – Le salarié dont le contrat de travail doit être transféré peut faire connaître son refus par écrit à son employeur dans un délai fixé par décret. À défaut de réponse dans ce délai, le salarié est réputé avoir accepté le transfert de son contrat de travail. « Art. L. 2121-22. – Le changement d’attributaire du contrat de service public portant sur un service ou une partie de service public de transport ferroviaire de voyageurs entraîne, à l’égard des salariés mentionnés à l’article L. 2121-17 du présent code concernés par ce changement, le maintien des conventions et accords collectifs qui leur sont applicables, dans les conditions prévues aux articles L. 2261-14, L. 2261-14-2 et L. 2261-14-3 du code du travail. « Art. L. 2121-23. – I. – Les salariés employés par SNCF Mobilités dont le contrat de travail se poursuit auprès d’un nouvel attributaire bénéficient des garanties suivantes : « 1° Le niveau de leur rémunération ne peut être inférieur au montant annuel, pour une durée de travail équivalente, correspondant à l’ensemble des éléments de rémunération, comprenant la rémunération fixe, les primes, indemnités et gratifications, versés lors des douze mois précédant la date de changement effectif d’employeur, hors éléments exceptionnels. Ce montant correspond au montant net de cotisations salariales. Un décret en Conseil d’État détermine les conditions d’application du présent 1° ; « 2° Le régime prévu à l’article L. 212 1-22 est applicable aux dispositions du statut mentionné à l’article L. 2101-2 relatives à la rémunération et aux conditions de classement en position ainsi qu’aux dispositions à caractère réglementaire et aux usages propres au groupe public ferroviaire ayant le même objet. « II. – Les salariés qui ne sont pas mentionnés au I du présent article bénéficient des garanties prévues à l’article L. 2261-13 du code du travail. « Art. L. 2121-24. – Les salariés précédemment employés par SNCF Mobilités et régis par le statut mentionné à l’article L. 2101-2 conservent le bénéfice de la garantie d’emploi selon les motifs prévus par ce même statut lorsque le contrat de travail se poursuit avec un autre employeur. « Ces derniers continuent de bénéficier des garanties prévues au premier alinéa du présent article et dans les mêmes conditions, en cas de changement d’employeur, à leur initiative, dès lors que leur contrat de travail continue d’être régi par les stipulations de la convention collective nationale de la branche ferroviaire. « Art. L. 2121-25. – En cas de changement d’employeur, les salariés relevant de la convention collective nationale de la branche ferroviaire qui ont été régis par le statut mentionné à l’article L. 2101-2 ainsi que leurs ayants droit continuent de relever du régime spécial de sécurité sociale dont ils bénéficiaient au titre des pensions et prestations de retraite, dans des conditions définies par décret. Leur employeur s’acquitte des cotisations correspondantes dans des conditions définies par décret. « Art. L. 2121-26. – Un accord de branche précise les garanties autres que celles prévues aux articles L. 2121-22 à L. 2121-25 dont bénéficient les salariés dont le contrat de travail se poursuit auprès du nouvel attributaire ou d’un autre employeur. » II. – L’accord de branche mentionné à l’article L. 2121-20 du code des transports dans sa rédaction résultant du présent article est conclu dans un délai de six mois à compter de la publication de la présente loi. À défaut d’accord dans ce délai, les dispositions prévues par ledit article L. 2121-20 sont fixées par décret en Conseil d’État dans un délai de neuf mois à compter de la publication de la présente loi. III. – L’accord de branche mentionné à l’article L. 2121-26 du code des transports dans sa rédaction résultant du présent article est conclu au plus tard dix-huit mois après la publication de la présente loi.","extraitTexteUid":"PRJLANR5L15BTC0851"},{"key":"3","label":"Article 3","num":3,"vote":null,"amendements":[{"id":"VTANR5L15V471","date":"2018-04-11","sort":"rejeté","titre":"l'amendement n° 9 de M. Descoeur à l'article 3 du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":23,"contre":65,"abstention":0,"numero":"9","auteur":"M. Descoeur","sousAmdt":false,"synthese":"M. Descoeur voulait que l’ouverture à la concurrence ne remette pas en cause le maintien des lignes ferroviaires les moins fréquentées, dès lors qu’elles sont jugées essentielles à la desserte des territoires enclavés.","groupe":"LR"},{"id":"VTANR5L15V472","date":"2018-04-11","sort":"rejeté","titre":"l'amendement n° 23 de M. Jacob et les amendements identiques suivants à l'article 3 du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":25,"contre":59,"abstention":6,"numero":"23","auteur":"M. Jacob","sousAmdt":false,"synthese":"M. Jacob proposait d’ajouter, parmi les données transmises aux régions organisatrices des transports, les obligations d’information pesant sur l’entreprise ferroviaire, pour mieux suivre l’exécution des contrats confiés à SNCF Mobilités ou à un concurrent."}],"extrait":"Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution et dans un délai de six mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour assurer la continuité et améliorer la qualité, l’efficacité et la performance des services publics de transport ferroviaire de voyageurs et en assurer l’ouverture à la concurrence et à ce titre : 1° (Supprimé) ; 2° Compléter et préciser l’application des dispositions du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil en ce qui concerne les conditions dans lesquelles les autorités compétentes en matière de service public de transport ferroviaire de voyageurs définissent les spécifications des obligations de service public ainsi qu’en ce qui concerne les conditions et procédures de passation et d’exécution des contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs ; 3° et 4° (Supprimés) ; 5° Déterminer le devenir des biens reçus, créés ou acquis par SNCF Mobilités pour l’exécution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs attribué avant le 25 décembre 2023, notamment les conditions de transfert ou de reprise de ces biens par les autorités organisatrices de transport ou, le cas échéant, d’indemnisation de SNCF Mobilités ; 6° et 7° (Supprimés) ; 8° Prendre toute autre mesure nécessaire pour adapter la législation au règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité dans sa rédaction résultant du règlement (UE) 2016/2338 du Parlement Européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant le règlement (CE) n° 1370/2007 en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer.","extraitTexteUid":"PRJLANR5L15BTC0851"},{"key":"3quater","label":"Article 3 quater","num":3,"vote":null,"amendements":[{"id":"VTANR5L15V473","date":"2018-04-11","sort":"rejeté","titre":"l'amendement n° 59 de Mme Taurine après l'article 3 quater du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":32,"contre":71,"abstention":3,"numero":"59","auteur":"Mme Taurine","sousAmdt":false,"synthese":"Le Gouvernement aurait dû, selon cet amendement, remettre au Parlement dans les douze mois un rapport sur les avantages et inconvénients d’un redéploiement des trains de nuit, que son autrice juge écologiques."}],"extrait":"(nouveau) Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant et analysant l’état du réseau et des circulations sur les lignes les moins circulées.","extraitTexteUid":"PRJLANR5L15BTC0851"},{"key":"4","label":"Article 4","num":4,"vote":{"id":"VTANR5L15V474","date":"2018-04-12","sort":"adopté","titre":"l'article 4 du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":24,"contre":5,"abstention":5},"amendements":[],"extrait":"Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution et dans un délai de six mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance, pour adapter le système ferroviaire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, toute mesure relevant du domaine de la loi afin de : 1° Définir et harmoniser les contraintes d’exploitation des services de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que, conformément aux dispositions du paragraphe 2 de l’article 3 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité, les règles générales, applicables à toutes les entreprises de transport ferroviaire, fixant des obligations de service public visant à établir des tarifs maximaux pour l’ensemble des voyageurs ou pour certaines catégories d’entre eux ainsi que les modalités de compensation de ces obligations de service public ; 2° Préciser les règles en matière de vente de titres de transport, d’information, d’assistance, de réacheminement et d’indemnisation des voyageurs ferroviaires ; 3° Déterminer le cadre d’exécution des prestations de services ferroviaires successifs par une ou plusieurs entreprises de transport ferroviaire ; 4° Compléter et renforcer les modalités de régulation, de gestion et d’exploitation des installations de service reliées au réseau ferroviaire et des prestations fournies par leurs exploitants, ainsi que les modalités d’accès à ces installations et à ces prestations ; 5° Modifier les modalités de gestion et d’exploitation des gares de voyageurs utilisées principalement par des services publics de transport ferroviaire, en permettant notamment aux autorités compétentes d’inclure, à leur demande, dans le périmètre des contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs tout ou partie des prestations de gestion ou d’exploitation de gares ; 6° Définir les conditions de fourniture ainsi que les principes et le cadre de régulation de prestations rendues par les entités du groupe public ferroviaire au bénéfice des acteurs du système de transport ferroviaire national.","extraitTexteUid":"PRJLANR5L15BTC0851"},{"key":"9","label":"Article 9","num":9,"vote":null,"amendements":[{"id":"VTANR5L15V475","date":"2018-04-12","sort":"rejeté","titre":"l'amendement n° 224 de Mme Rossi  à l'article 9 du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (première lecture).","pour":6,"contre":51,"abstention":0,"numero":"224","auteur":"Mme Rossi","sousAmdt":false,"synthese":"Cet amendement de Mme Rossi proposait d’obliger les entreprises ferroviaires à ouvrir aux opérateurs tiers les données nécessaires à la vente de billets de train, pour favoriser la concurrence dans leur distribution."}],"extrait":"(nouveau) Avant le 1er septembre 2018, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les conséquences, notamment en termes de coûts pour la collectivité et les usagers, de la mise en œuvre des contrats de partenariat public-privé dans le domaine ferroviaire.","extraitTexteUid":"PRJLANR5L15BTC0851"}],"horsArticle":[],"compte":{"articles":2,"articlesListes":7,"amendements":25}},"amdtAbsence":null,"objMoyens":null,"recoExperts":null,"enClair":null,"bullets":[{"tag":"Par ordonnances","txt":"Le Parlement <b>habilite le Gouvernement</b> à légiférer par ordonnance, sous six mois, sur l'organisation du groupe public ferroviaire et l'ouverture à la concurrence. Le texte voté fixe le cadre, il n'écrit pas les dispositions."},{"tag":"Statut de cheminot","txt":"La fin du recrutement au statut relève de ces <b>ordonnances à venir</b> : elle n'est pas écrite dans le texte voté."},{"tag":"Concurrence","txt":"Ouvre le <b>transport ferroviaire de voyageurs</b> à la concurrence, dans les conditions que les ordonnances préciseront."},{"tag":"Redevances","txt":"Modifie le calcul des <b>redevances d'infrastructure</b> perçues par SNCF Réseau."}],"bulletsSource":"claude","texteFinal":{"uid":"PRJLANR5L15TAP0111","legislature":15,"titre":"Nouveau pacte ferroviaire","titreLong":"projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire","dateDepot":"","dossierRef":"DLR5L15N36460","auteurs":[],"cosignataires":[],"cosignatairesCount":0,"type":"Projet de loi","anUrl":"https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/textes/PRJLANR5L15TAP0111","dispositions":{"exposeMotifs":null,"articles":[{"num":"1er A","extrait":"(nouveau) I. – Le livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié : 1° Le premier alinéa de l’article L. 2101-1 est remplacé par dix alinéas ainsi rédigés : « La société nationale à capitaux publics SNCF et ses filiales constituent un groupe public unifié qui remplit des missions de service public dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité, dans un objectif de développement durable, d’aménagement du territoire ainsi que d’efficacité économique et sociale. La société nationale SNCF peut également exercer, directement ou à travers ses filiales, d’autres activités prévues par ses statuts. « Le capital de la société nationale SNCF est intégralement détenu par l’État. « La société nationale SNCF est soumise aux dispositions du code de commerce relatives aux sociétés anonymes, aux autres lois générales qui les régissent ainsi qu’aux autres dispositions particulières prévues par la loi. « La société nationale SNCF détient l’intégralité du capital de la société SNCF Réseau, dont les missions sont définies à l’article L. 2111-9 du présent code, ainsi que de la société SNCF Mobilités mentionnée à l’article L. 2141-1. « Sous réserve des dispositions prévues par la loi, la société nationale SNCF définit l’organisation du groupe public qu’elle constitue avec ses filiales afin d’assurer ses missions. « Au sein du système de transport ferroviaire national mentionné à l’article L. 2100-1, le groupe public est notamment chargé : « 1° D’exploiter et de développer, de façon transparente et non discriminatoire, le réseau ferré national conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France ; « 2° D’exploiter et de développer, de façon transparente et non discriminatoire, les gares de voyageurs et d’autres installations de service reliées au réseau ferré national ; « 3° D’exercer des missions transversales nécessaires au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national au bénéfice de l’ensemble des acteurs de ce système ; « 4° D’assurer des services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, nationaux et internationaux. » ; 2° L’article L. 2111-9 est ainsi modifié : a) Le premier alinéa est ainsi rédigé : « Au sein du groupe public mentionné à l’article L. 2101-1, SNCF Réseau exerce notamment les missions suivantes, de façon transparente et non discriminatoire, directement ou par l’intermédiaire de filiales, conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable et d’équité territoriale : » ; b) Le 5° est ainsi rédigé : « 5° La gestion unifiée des gares de voyageurs ; » c) Après le 5°, sont insérés quatre alinéas ainsi rédigés : « 6° La gestion et la mise en valeur d’installations de service ; « 7° Des missions transversales nécessaires au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national, au bénéfice de l’ensemble des acteurs de ce système. « La société SNCF Réseau est soumise aux dispositions du code de commerce relatives aux sociétés anonymes, aux autres lois générales qui les régissent, ainsi qu’aux autres dispositions particulières prévues par la loi. « À l’exception de la couverture de leurs besoins propres, SNCF Réseau et ses filiales ne peuvent assurer d’activités de transport ferroviaire. » ; 3° L’article L. 2141-1 est ainsi rédigé : « Art. L. 2141-1. – La société SNCF Mobilités exerce, directement ou à travers ses filiales, des activités d’entreprise ferroviaire et d’autres activités prévues par ses statuts. « Elle exploite les services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national, sous réserve des dispositions du premier alinéa de l’article L. 2121-12. « La société SNCF Mobilités est soumise aux dispositions du code de commerce relatives aux sociétés anonymes, aux autres lois générales qui les régissent ainsi qu’aux autres dispositions particulières prévues par la loi. » II. – Les statuts initiaux de la société nationale SNCF, de la société SNCF Réseau et de la société SNCF Mobilités sont fixés par décret en Conseil d’État. Ils sont par la suite modifiés selon les règles prévues par le code de commerce. III. – Les I et II du présent article entrent en vigueur le 1er janvier 2020. Les modifications de l’organisation du groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 du code des transports, dans sa rédaction antérieure à la présente loi, rendues nécessaires par la mise en œuvre des dispositions prévues par le présent article au 1 er janvier 2020 ne portent pas atteinte aux dispositions législatives, réglementaires ou contractuelles régissant les situations des personnels employés à cette date par les établissements publics SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. IV. – À compter du 12 décembre 2020, le deuxième alinéa de l’article L. 2141-1 du code des transports, dans sa rédaction résultant du I du présent article, est ainsi rédigé : « Elle exploite les services publics de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national. » V. – À compter du 25 décembre 2023, le deuxième alinéa de l’article L. 2141-1 du code des transports, dans sa rédaction résultant du IV du présent article, est supprimé.","resume":"Transforme la SNCF en société nationale dont l'État détient tout le capital, détenant elle-même SNCF Réseau et SNCF Mobilités, leurs statuts initiaux étant fixés par décret."},{"num":"1er","extrait":"Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution et dans un délai de douze mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour améliorer le fonctionnement du groupe public ferroviaire dans le contexte de l’achèvement de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire et à ce titre : 1° Fixer les conditions de création du groupe public constitué par la société nationale SNCF et ses filiales, en prévoyant notamment : a) L’attribution aux sociétés SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau ou à leurs filiales, chacune selon son objet, de tout ou partie des biens, droits et obligations des établissements publics nationaux à caractère industriel et commercial constituant le groupe public ferroviaire au sens de l’article L. 2101-1 du code des transports dans sa rédaction antérieure à la présente loi, le cas échéant, par la voie de la transformation en sociétés de ces établissements ; b) Les conditions dans lesquelles certaines missions de la société nationale SNCF sont assurées au sein du groupe public ; c) Les conditions dans lesquelles les contrats de travail se poursuivent pour assurer la mise en œuvre du groupe public et les effets en résultant sur le droit social applicable ; d) La réunification de la gestion des gares de voyageurs ; e) Les modalités transitoires de gestion des sociétés composant le groupe public constitué par la société nationale SNCF et ses filiales jusqu’à l’installation des différents organes prévus par leurs statuts ; 1° bis (nouveau) Fixer les conditions de fonctionnement du groupe public constitué par la société nationale SNCF et ses filiales, en prévoyant notamment : a) Les modalités de gouvernance de la société nationale SNCF, en veillant à garantir la représentation adaptée des parties prenantes ; b) Les garanties propres à assurer l’indépendance de SNCF Réseau, dans le respect des exigences de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, en veillant à l’introduction d’un avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières sur la nomination de son dirigeant ; c) Le régime des biens relevant du domaine public, dans le respect de leur caractère public ; 2° Fixer les conditions de recrutement, d’emploi et de représentation du personnel ainsi que de la négociation collective au sein des sociétés composant le groupe public.","resume":"Autorise le Gouvernement à créer par ordonnance, sous 12 mois, un groupe public réunissant la SNCF et ses filiales et à en fixer gouvernance, biens et règles d'emploi."},{"num":"1er bis","extrait":"(nouveau) L’article L. 2111-25 du code des transports est ainsi modifié : 1° Le premier alinéa est ainsi rédigé : « Le calcul des redevances d’infrastructure perçues par SNCF Réseau et liées à l’utilisation du réseau ferré national mentionnées au 1° de l’article L. 2111-24 tient notamment compte du coût de l’infrastructure, de la situation du marché des transports et des caractéristiques de l’offre et de la demande, des impératifs de l’utilisation optimale du réseau ferré national, de la nécessité de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ; il tient compte, lorsque le marché s’y prête, et sur le segment de marché considéré, de la soutenabilité des péages et de la valeur économique, pour l’attributaire de la capacité d’infrastructure, de l’utilisation du réseau ferré national et respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires ; les principes d’évolution de ces redevances sont fixés de façon pluriannuelle. Tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert par l’ensemble de ses ressources, SNCF Réseau conserve le bénéfice des gains de productivité qu’il réalise. » ; 2° Après le même premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : « Les redevances tiennent compte des objectifs d’aménagement des territoires mentionnés à l’article L. 2100-1. À ce titre, leur niveau ne saurait exclure l’utilisation de l’infrastructure par des opérateurs sur certains segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation de ces segments de marché, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête. »","resume":"Intègre les objectifs d'aménagement des territoires aux redevances d'infrastructure ferroviaire, dont le niveau ne peut exclure les opérateurs acquittant le coût directement imputable plus un taux de rentabilité."},{"num":"1er ter","extrait":"(nouveau) I. – Le livre I er de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié : 1° L’article L. 2121-12 est ainsi rédigé : « Art. L. 2121-12. – Les entreprises ferroviaires peuvent assurer librement des services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, sous réserve des articles L. 2122-9 et L. 2133-1. « Lorsqu’un candidat, au sens de l’article L. 2122-11, a l’intention de demander des capacités d’infrastructure en vue de l’exploitation d’un nouveau service de transport de voyageurs, il le notifie aux gestionnaires de l’infrastructure concernés et à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans des conditions fixées par voie réglementaire. » ; 2° Le I de l’article L. 2122-9 est ainsi modifié : a) Les mots : « autorisées à exploiter des services de transport » sont supprimés et les mots : « sans discrimination » sont remplacés par les mots : « non discriminatoires » ; b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « L’exercice de ce droit d’accès peut être limité ou interdit, dans les conditions définies à l’article L. 2133-1. » ; 3° L’article L. 2133-1 est ainsi rédigé : « Art. L. 2133-1. – Sur saisine de l’autorité ou d’une des autorités organisatrices qui ont attribué le contrat de service public, de l’État, du ou des gestionnaires d’infrastructure ou de l’entreprise chargée de l’exécution du contrat de service public concernés, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières peut limiter ou interdire l’exercice du droit d’accès mentionné au I de l’article L. 2122-9 aux nouveaux services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs entre un lieu de départ donné et une destination donnée sur le réseau ferroviaire lorsque l’équilibre économique d’un ou plusieurs contrats de service public couvrant le même trajet ou un trajet alternatif est susceptible d’être compromis par ledit droit d’accès. « L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières est saisie dans un délai d’un mois à compter de la publication de la notification mentionnée à l’article L. 2121-12. Sa décision est prise dans un délai de six semaines à compter de la réception de toutes les informations utiles à l’instruction, sur la base d’une analyse économique objective et de critères préétablis, et notifiée au demandeur. Lorsque le service de transport de voyageurs envisagé est susceptible de compromettre l’équilibre économique d’un contrat de service public, l’autorité précise, en complément de sa décision, les changements qui pourraient être apportés à ce service afin que les conditions d’octroi du droit d’accès au réseau ferroviaire soient remplies. « Les décisions de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières sont publiées sans délai. Elle s sont susceptibles de recours devant le Conseil d’État. » II. – Le présent article s’applique à compter du 1er janvier 2019 en tant qu’il concerne les demandes d’accès au réseau ferroviaire pour les services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs en vue de leur exploitation à compter du 12 décembre 2020.","resume":"Ouvre le réseau ferroviaire aux services librement organisés, dont l'Autorité de régulation peut, sur saisine, limiter ou interdire les nouveaux lorsqu'ils compromettent l'équilibre d'un contrat de service public."},{"num":"2","extrait":"Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution et dans un délai de six mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour assurer la transposition de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, dans sa rédaction résultant de la directive (UE) 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire.","resume":"Autorise le Gouvernement à transposer par ordonnance, dans les 6 mois suivant la publication de la loi, la directive établissant un espace ferroviaire unique européen."},{"num":"2 bis","extrait":"(nouveau) Après l’article L. 1241-6 du code des transports, il est inséré un article L. 1241-6-1 ainsi rédigé : « Art. L. 1241-6-1. – I. – Pour les services ferroviaires mentionnés à l’article L. 1241-1 créés entre le 3 décembre 2019 et le 24 décembre 2023, le Syndicat des transports d’Île-de-France peut décider, par dérogation à l’article L. 2141-1 : « 1° De fournir lui-même ces services ou d’attribuer des contrats de service public relatifs à ces services dans les conditions prévues au 2 de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil ; « 2° D’attribuer des contrats de service public relatifs à ces services après publicité et mise en concurrence préalables. « II. – Toute convention conclue entre le Syndicat des transports d’Île-de-France et SNCF Mobilités avant le 25 décembre 2023 pour l’application de l’article L. 2141-1 se poursuit pour une durée conforme à l’échéance prévue par ladite convention et qui ne dépasse pas dix ans. « III. – L’exécution des services ferroviaires mentionnés à l’article L. 1241-1 créés avant le 3 décembre 2019 se poursuit dans le cadre des conventions en cours et conformément aux règles applicables à cette date. « Elle se termine : « 1° Pour les services de transport ferroviaire qui ne font pas partie du réseau express régional, à une date fixée par décision du Syndicat des transports d’Île-de-France, qui ne saurait être antérieure au 25 décembre 2023 et ne saurait être postérieure au 24 décembre 2033 ; « 2° Pour les services de transport ferroviaire qui font partie du réseau express régional, à l’exception des services de transport ferroviaire empruntant pour une partie de leur parcours les mêmes lignes que les services de transport guidé mentionnés au 3° du II de l’article L. 1241-6, à une date fixée par décision du Syndicat des transports d’Île-de-France, qui ne saurait être antérieure au 25 décembre 2033 et ne saurait être postérieure à la date mentionnée au même 3° ; « 3° Pour les services de transport ferroviaire qui font partie du réseau express régional empruntant pour une partie de leur parcours les mêmes lignes que les services de transport guidé mentionnés au 3° du II de l’article L. 1241-6, à la date mentionnée au même 3°. « IV. – La désignation de l’exploitant des services mentionnés aux I à III du présent article vaut inscription au plan régional de transport. « V. – L’application des dispositions prévues aux I à IV relatives aux conditions de poursuite et d’extinction des droits exclusifs attribués à SNCF Mobilités ne donne lieu au versement d’aucune indemnité. « Sauf stipulation contraire prévue par la convention, dans l’hypothèse où le Syndicat des transports d’Île-de-France souhaite en remettre en cause soit la durée, soit le périmètre, SNCF Mobilités est indemnisé de plein droit pour la résiliation de tout ou partie de cette convention. »","resume":"Échelonne la fin des droits exclusifs de SNCF Mobilités sur les services ferroviaires d'Île-de-France, ouvre leur mise en concurrence, sans indemnité sauf convention remise en cause."},{"num":"2 ter","extrait":"(nouveau) La section 1 du chapitre I er du titre II du livre I er de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifiée : 1° L’article L. 2121-1 est ainsi rédigé : « Art. L. 2121-1. – Les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national et les services routiers effectués, le cas échéant, en substitution de ces services ferroviaires sont assurés par les entreprises qui ont conclu avec l’État, autorité organisatrice de ces services, un contrat de service public. » ; 2° L’article L. 2121-3 est ainsi modifié : a) Le premier alinéa est ainsi rédigé : « La région est l’autorité organisatrice compétente pour l’organisation des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt régional. À ce titre, elle est chargée de l’organisation : » ; b) Le 1° est ainsi rédigé : « 1° Des services publics de transport ferroviaire de voyageurs effectués sur son ressort territorial ou, dans le respect de l’équilibre économique des services de transport ferroviaire de voyageurs librement organisés existants, desservant son territoire ; » c) Après le 2°, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : « Lorsque la région envisage de créer un nouveau service public de transport ferroviaire de voyageurs se prolongeant en dehors de son ressort territorial, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières peut rendre, sur demande d’une entreprise assurant un service de transport ferroviaire de voyageurs librement organisé, un avis sur l’incidence du nouveau service public envisagé sur l’équilibre économique du service que cette entreprise exploite. »","resume":"Confie à l'État les services ferroviaires nationaux, à la région les régionaux, l'Autorité de régulation pouvant, sur demande d'une entreprise, juger l'incidence d'un nouveau service régional hors ressort."},{"num":"2 quater","extrait":"(nouveau) I. – Le code des transports est ainsi modifié : 1° Après le chapitre I er du titre II du livre I er de la deuxième partie, il est inséré un chapitre Ier bis ainsi rédigé : « CHAPITRE I ER BIS « Règles applicables aux contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs « Art. L. 2121-13. – Le présent chapitre est applicable aux contrats de service public relatifs à des services publics de transport ferroviaire de voyageurs attribués par les autorités organisatrices mentionnées au chapitre Ier du présent titre. « Section 1 « Passation et exécution des contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs « Art. L. 2121-14. – Les contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs sont attribués après publicité et mise en concurrence préalables, sous réserve des possibilités d’attribution directe prévues à l’article L. 2121-15. « Art. L. 2121-15. – Par dérogation à l’article L. 2121-14, l’autorité organisatrice peut attribuer directement un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs dans les cas prévus aux 2, 3 bis, 4, 4 bis, 4 ter et 5 de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil. « Pour l’application de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité, toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief peut demander à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières d’évaluer, préalablement à l’attribution du contra t, la décision motivée prise par l’autorité organisatrice d’attribuer un contrat de service public en application des 3 bis, 4 bisou 4 ter du même article 5. « Les conditions d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État. « Art. L. 2121-16. – Sans préjudice des stipulations particulières prévues dans les contrats de service public, les entreprises fournissant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, les gestionnaires de l’infrastructure et les exploitants d’installation de service transmettent à l’autorité organisatrice qui en fait la demande toute information relative à l’exécution de ces services et aux missions faisant l’objet du contrat de service public qui s’avère nécessaire pour mener les procédures d’attribution des contrats de service public. « Les entreprises, les gestionnaires de l’infrastructure et les exploitants d’installation de service indiquent quelles informations ils estiment relever du secret en matière industrielle ou commerciale. « L’autorité organisatrice garantit la protection des informations confidentielles et établit à cette fin un plan de gestion des informations confidentielles qui définit les mesures d’organisation interne pour assurer le respect par son personnel de l’interdiction de divulgation de ces informations. « Un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, fixe les conditions d’application du présent article. Ce décret établit notamment la liste des informations mentionnées au premier alinéa. » ; 2° Le titre VI du livre II de la première partie est ainsi modifié : a) Après le 8° de l’article L. 1263-2, il est inséré un 9° ainsi rédigé : « 9° Aux règles relatives à la communication d’informations aux autorités organisatrices de transport ou aux entreprises ferroviaires prévues à l’article L. 2121-16. » ; b) L’article L. 1264-7 est complété par un 8° ainsi rédigé : « 8° Le manquement aux obligations de transmission d’informations aux autorités organisatrices prévues à l’article L. 2121-16. » II. – Le présent article s’applique aux contrats de service public en cours d’exécution à la date d’entrée en vigueur de la présente loi. Toutefois, sous réserve des dispositions relatives aux modalités d’exécution des services ferroviaires mentionnées à l’article L. 1241-1 du code des transports attribués à SNCF Mobilités, les articles L. 2121-14 et L. 2121-15 du même code, dans leur rédaction résultant du présent article, entrent en vigueur le 25 décembre 2023.","resume":"Soumet les contrats de service public ferroviaire de voyageurs à publicité et mise en concurrence, sauf attribution directe, et oblige les opérateurs à renseigner l'autorité organisatrice sur demande."},{"num":"2 quinquies A","extrait":"(nouveau) La section 1 du chapitre I er bis du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, telle qu’elle résulte de l’article 2 quater de la présente loi, est complétée par un article L. 2121-16-1 ainsi rédigé : « Art. L. 2121-16-1. – L’exécution du service de transport ferroviaire de voyageurs prévu dans un contrat de service public est assurée par une entreprise titulaire des autorisations délivrées en application de l’article L. 2221-1 et dont l’activité principale est le transport ferroviaire. »","resume":"Réserve l'exécution d'un service ferroviaire de voyageurs sous contrat de service public aux entreprises titulaires des autorisations requises dont l'activité principale est le transport ferroviaire."},{"num":"2 quinquies","extrait":"(nouveau) I. – Le chapitre Ier bis du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, telle qu’il résulte des articles 2 quater et 2 quinquies A de la présente loi, est complété par une section 2 ainsi rédigée : « Section 2 « Changement d’attributaire d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs « Art. L. 2121-17. – Lorsque survient un changement d’attributaire d’un contrat de service public portant sur un service ou une partie de service de transport ferroviaire de voyageurs, les contrats de travail en cours depuis au moins six mois des salariés concourant à l’exploitation et à la continuité du service public concerné sont transférés au nouvel employeur, dans les conditions définies aux articles L. 2121-18 à L. 2121-21. « La poursuite des contrats de travail s’accompagne du transfert des garanties prévues aux articles L. 2121-22 à L. 2121-26. « Art. L. 2121-18. – Un décret en Conseil d’État, pris après consultation des autorités organisatrices, des représentants des organisations professionnelles et des organisations syndicales représentatives au niveau de la convention collective de la branche ferroviaire, détermine : « 1° Les informations transmises aux salariés et à leurs représentants par leur employeur, désigné “cédant”, et le cas échéant par le nouvel attributaire, désigné “cessionnaire”, durant les différentes phases d’attribution du contrat de service public portant sur un service ou une partie de service de transport ferroviaire ; « 2° Les modalités selon lesquelles les informations mentionnées au 1° sont transmises ; « 3° Les modalités d’accompagnement individuel et collectif mises en place pour les salariés mentionnés à l’article L. 2121-17 ; « 4° Les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices intègrent des clauses sociales dans les contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs. « Art. L. 2121-19. – Le nombre de salariés dont le contrat de travail se poursuit auprès du nouvel employeur est fixé par le cédant au jour de la publication par l’autorité organisatrice de l’avis d’appel à la concurrence pour l’attribution du contrat ou de l’avis d’information rendant publique son intention d’attribuer un contrat de service public relatif à des services publics de transport ferroviaire de voyageurs ou de la décision manifestant son intention d’attribuer directement le contrat ou de fournir elle-même le service. Il est calculé à partir de l’équivalent en emplois à temps plein travaillé, par catégorie d’emplois, des salariés concourant directement ou indirectement à l’exploitation du service concerné, à l’exception des missions réalisées par le service interne de sécurité mentionné à l’article L. 2251-1-1 et des services d’exploitation des installations d’entretien affectées à des opérations de maintenance lourde, selon des modalités d’application précisées par décret en Conseil d’État. « Art. L. 2121-20. – Un accord de branche étendu ou, à défaut, un décret en Conseil d’État fixe : « 1° Les modalités et critères de désignation des salariés mentionnés à l’article L. 2121-17, par catégorie d’emplois. Ces critères comprennent notamment le taux d’affectation du salarié au service concerné, le lieu d’affectation, le domicile et l’ancienneté dans le poste ; « 2° Les conditions dans lesquelles il est fait appel prioritairement au volontariat, parmi les salariés affectés au service concerné ; « 3° Les modalités et les délais selon lesquels le cédant établit et communique la liste des salariés dont le contrat est susceptible d’être transféré ; « 4° Les modalités et les délais suivant lesquels le cédant informe individuellement lesdits salariés de l’existence et des conditions du transfert de leur contrat de travail. « Art. L. 2121-21. – I. – Le cédant informe, individuellement et par tout moyen conférant date certaine, le salarié dont le contrat de travail doit être transféré au plus tard six mois avant la date prévue pour le changement effectif d’attributaire. Le cédant indique les conditions du transfert du contrat de travail. « II. – Le salarié dont le contrat de travail doit être transféré peut faire connaître son refus par écrit à son employeur dans un délai fixé par décret. À défaut de réponse dans ce délai, le salarié est réputé avoir accepté le transfert de son contrat de travail. « Art. L. 2121-22. – Le changement d’attributaire du contrat de service public portant sur un service ou une partie de service public de transport ferroviaire de voyageurs entraîne, à l’égard des salariés mentionnés à l’article L. 2121-17 du présent code concernés par ce changement, le maintien des conventions et accords collectifs qui leur sont applicables, dans les conditions prévues aux articles L. 2261-14, L. 2261-14-2 et L. 2261-14-3 du code du travail, ainsi que des dispositions réglementaires non statutaires propres au groupe public ferroviaire ayant pour effet d’accorder un avantage à tout ou partie des salariés. « Art. L. 2121-23. – I. – Les salariés employés par SNCF Mobilités dont le contrat de travail se poursuit auprès d’un nouvel attributaire bénéficient des garanties suivantes : « 1° Le niveau de leur rémunération ne peut être inférieur au montant annuel, pour une durée de travail équivalente, correspondant à l’ensemble des éléments de rémunération, comprenant la rémunération fixe, les primes, indemnités et gratifications, versés lors des douze mois précédant la date de changement effectif d’employeur, hors éléments exceptionnels. Ce montant correspond au montant net de cotisations salariales. Un décret en Conseil d’État détermine les conditions d’application du présent 1° ; « 2° Le régime prévu à l’article L. 2121-22 est applicable aux dispositions du statut mentionné à l’article L. 2101-2 relatives à la rémunération et aux conditions de classement en position ainsi qu’aux dispositions à caractère réglementaire et aux usages propres au groupe public ferroviaire ayant le même objet. « II. – Les salariés qui ne sont pas mentionnés au I du présent article bénéficient des garanties prévues à l’article L. 2261-13 du code du travail. « Art. L. 2121-24. – Les salariés précédemment employés par SNCF Mobilités et régis par le statut mentionné à l’article L. 2101-2 conservent le bénéfice de la garantie d’emploi selon les motifs prévus par ce même statut lorsque le contrat de travail se poursuit avec un autre employeur. « Ils continuent de bénéficier des garanties prévues au premier alinéa du présent article, dans les mêmes conditions, en cas de changement d’employeur, à leur initiative, dès lors que leur contrat de travail continue d’être régi par les stipulations de la convention collective nationale de la branche ferroviaire. « Art. L. 2121-25. – En cas de changement d’employeur, les salariés relevant de la convention collective nationale de la branche ferroviaire qui ont été régis par le statut mentionné à l’article L. 2101-2 ainsi que leurs ayants droit continuent de relever du régime spécial de sécurité sociale dont ils bénéficiaient au titre des pensions et prestations de retraite, dans des conditions définies par décret. Leur employeur s’acquitte des cotisations correspondantes dans des conditions définies par décret. « Art. L. 2121-26. – Un accord de branche précise les garanties autres que celles prévues aux articles L. 2121-22 à L. 2121-25 dont bénéficient les salariés dont le contrat de travail se poursuit auprès du nouvel attributaire ou d’un autre employeur. » II. – L’accord de branche mentionné à l’article L. 2121-20 du code des transports dans sa rédaction résultant du présent article est conclu dans un délai de six mois à compter de la publication de la présente loi. À défaut d’accord dans ce délai, les dispositions prévues par ledit article L. 2121-20 sont fixées par décret en Conseil d’État dans un délai de neuf mois à compter de la publication de la présente loi. III. – L’accord de branche mentionné à l’article L. 2121-26 du code des transports dans sa rédaction résultant du présent article est conclu au plus tard dix-huit mois après la publication de la présente loi.","resume":"Transfère au nouvel attributaire d'un service public ferroviaire les contrats de travail en cours depuis 6 mois au moins, que le salarié peut refuser, et maintient ses garanties."},{"num":"2 sexies A","extrait":"(nouveau) La section 7 du chapitre II du titre préliminaire du livre I er de la deuxième partie du code des transports est complétée par des articles L. 2102-22 et L. 2102-23 ainsi rédigés : « Art. L. 2102-22. – En cas de changement d’employeur, les salariés précédemment employés par le groupe public ferroviaire et régis par le statut mentionné à l’article L. 2101-2 conservent le bénéfice de la garantie d’emploi selon les motifs prévus par ce même statut dès lors que leur contrat de travail continue d’être régi par les stipulations de la convention collective nationale de la branche ferroviaire. « Art. L. 2102-23. – En cas de changement d’employeur, les salariés précédemment employés par le groupe public ferroviaire et régis par le statut mentionné à l’article L. 2101-2 ainsi que leurs ayants droit continuent de relever du régime spécial de sécurité sociale dont ils bénéficiaient au titre des pensions et prestations de retraite, dans des conditions définies par décret. Leur employeur s’acquitte des cotisations correspondantes dans des conditions définies par décret. »","resume":"Maintient aux salariés sous statut du groupe public ferroviaire changeant d'employeur la garantie d'emploi, tant que la convention ferroviaire régit leur contrat, et le régime spécial de retraite."},{"num":"2 sexies","extrait":"(nouveau) I. – La ou les conventions conclues entre l’État et SNCF Mobilités avant le 25 décembre 2023 en application de l’article L. 2141-1 du code des transports se poursuivent pour une durée conforme à l’échéance prévue par lesdites conventions et qui ne dépasse pas dix ans. II. – Entre le 3 décembre 2019 et le 24 décembre 2023, l’État peut décider, par dérogation au même article L. 2141-1, d’attribuer des contrats de service public relatifs à des services publics de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national après publicité et mise en concurrence préalables. III. – L’application des dispositions du présent article relatives aux conditions de poursuite et d’extinc tion des droits exclusifs attribués à SNCF Mobilités ne donne lieu au versement d’aucune indemnité. Sauf stipulation contraire prévue par la convention, dans l’hypothèse où l’État souhaite en remettre en cause soit la durée, soit le périmètre, SNCF Mobilités est indemnisé de plein droit pour la résiliation de tout ou partie de cette convention.","resume":"Maintient au plus 10 ans les conventions ferroviaires de l'État et écarte toute indemnité pour l'extinction des droits exclusifs, sauf remise en cause de leur durée ou périmètre."},{"num":"2 septies","extrait":"(nouveau) I. – À compter du 25 décembre 2023, l’article L. 2121-4 du code des transports est abrogé. Ibis. – Le début du dernier alinéa de l’article L. 2121-7 du code des transports est ainsi rédigé : « Une convention... (le reste sans changement). » II. – Les conventions conclues avant le 25 décembre 2023 en application de l’article L. 2121-4 du code des transports se poursuivent pour une durée conforme à l’échéance prévue par ladite convention et qui ne dépasse pas dix ans. III. – Entre le 3 décembre 2019 et le 24 décembre 2023, les régions peuvent décider, par dérogation aux articles L. 2121-4 et L. 2141-1 du même code : 1° De fournir elles-mêmes des services publics de transport ferroviaire de personnes d’intérêt régional ou d’attribuer des contrats de service public relatifs à ces services dans la continuité des déplacements et correspondances et dans les conditions prévues au 2 de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil ; 2° D’attribuer des contrats de service public relatifs à des services publics de transport ferroviaire de personnes d’intérêt régional après publicité et mise en concurrence préalables. IV. – L’application des dispositions du présent article relatives aux conditions de poursuite et d’extinc tion des droits exclusifs attribués à SNCF Mobilités ne donne lieu au versement d’aucune indemnité. Sauf stipulation contraire prévue par la convention, dans l’hypothèse où la région souhaite en remettre en cause soit la durée, soit le périmètre, SNCF Mobilités est indemnisé de plein droit pour la résiliation de tout ou partie de cette convention.","resume":"Supprime sans indemnité les droits exclusifs de SNCF Mobilités sur les services ferroviaires régionaux, les conventions en cours se poursuivant 10 ans au plus, sauf résiliation régionale indemnisée."},{"num":"2 octies","extrait":"(nouveau) I. – Après l’article L. 2101-1 du code des transports, il est inséré un article L. 2101-1-1 ainsi rédigé : « Art. L. 2101-1-1. – Une même personne ne peut être concomitamment membre d’un organe de gouvernance de la société SNCF Réseau et membre d’un organe de gouvernance de la société SNCF Mobilités. » II. – Le présent article entre en vigueur le 1 er janvier 2020.","resume":"Interdit à une même personne de siéger simultanément dans les organes de gouvernance de SNCF Réseau et dans ceux de SNCF Mobilités."},{"num":"3","extrait":"Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution et dans un délai de six mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour assurer la continuité et améliorer la qualité, l’efficacité et la performance des services publics de transport ferroviaire de voyageurs et en assurer l’ouverture à la concurrence et à ce titre : 1° (Supprimé) 2° Compléter et préciser l’application des dispositions du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil en ce qui concerne les conditions dans lesquelles les autorités compétentes en matière de service public de transport ferroviaire de voyageurs définissent les spécifications des obligations de service public ainsi qu’en ce qui concerne les conditions et procédures de passation et d’exécution des contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs ; 2° bis (nouveau) Compléter et préciser les dispositions prévues par la présente loi pour déterminer les conditions dans lesquelles les contrats de travail des salariés nécessaires à l’expl oitation et à la continuité du service public de transport ferroviaire de voyageurs se poursuivent auprès d’un nouvel opérateur, les conséquences du refus d’un salarié ainsi que les garanties attachées à la poursuite de ces contrats ; 3° et 4° (Supprimés) 5° Déterminer le devenir des biens reçus, créés ou acquis par SNCF Mobilités pour l’exécution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs attribué avant le 25 décembre 2023, notamment les conditions de transfert ou de reprise de ces biens par les autorités organisatrices de transport ou, le cas échéant, d’indemnisation de SNCF Mobilités ; 5° bis (nouveau) Déterminer les exceptions ou aménagements particuliers à apporter aux règles applicables aux services publics de transport ferroviaire de voyageurs, notamment en ce qui concerne le devenir des biens employés par une entreprise pour l’exécution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, lorsque l’exécution de ce service est assurée avec des moyens concourant par ailleurs à l’exploitation de services de transport ferroviaire de voyageurs librement organisés ; 6° et 7° (Supprimés) 8° Prendre toute autre mesure nécessaire pour adapter la législation au règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité dans sa rédaction résultant du règlement (UE) 2016/2338 du Parlement Européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant le règlement (CE) n° 1370/2007 en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer.","resume":"Autorise le Gouvernement à ouvrir à la concurrence par ordonnance, dans les 6 mois suivant la publication de la loi, les services publics de transport ferroviaire de voyageurs."},{"num":"3 bis A","extrait":"(nouveau) L’article L. 1221-1 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé : « Sont institués auprès des autorités organisatrices concernées des comités de suivi des dessertes permettant l’association des représentants des usagers, dont la composition, le fonctionnement et les missions sont fixés par décret. Ces comités sont notamment consultés sur les modalités d’attribution et les projets d’appels d’offres ainsi que sur l’évaluation du rapport d’exécution du délégataire, la politique de desserte et l’articulation avec les dessertes du même mode en correspondance, les tarifs, l’information des voyageurs, l’intermodalité, la qualité de service et le choix des matériels affectés à la réalisation des services. »","resume":"Institue auprès des autorités organisatrices des comités de suivi des dessertes associant les représentants des usagers, consultés notamment sur les tarifs, la desserte et la qualité de service."},{"num":"3 bis B","extrait":"(nouveau) L’article L. 2121-2 du code des transports est ainsi modifié : 1° Les deux premiers alinéas sont ainsi rédigés : « Les régions, départements et communes concernés par la modification de la consistance d’un service librement organisé par une entreprise ferroviaire au sens de l’article L. 2121-12 assuré dans leur ressort territorial sont informés par l’entreprise préalablement à cette modification. « Les régions, départements et communes concernés par la création, la suppression ou la modification d’un service d’intérêt national au sens de l’article L. 2121-1 sont préalablement consultés par l’État. » ; 2° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé : « Un décret définit les modalités de l’information prévue au premier alinéa du présent article et les modalités de la consultation prévue au deuxième alinéa. »","resume":"Oblige l'entreprise ferroviaire à informer les collectivités concernées avant toute modification d'un service librement organisé, et l'État à les consulter avant toute évolution d'un service d'intérêt national."},{"num":"3 bis","extrait":"(nouveau) I. – Le chapitre unique du titre V du livre I er de la deuxième partie du code des transports est complété par un article L. 2151-4 ainsi rédigé : « Art. L. 2151-4. – Des tarifs sociaux peuvent être fixés par voie réglementaire. Ils s’appliquent à certaines catégories de voyageurs ferroviaires, pour tous les services ou certaines catégories de services assurés sur le territoire national. Les régions sont consultées dans le cadre de la fixation de ces tarifs. La mise en œuvre de ces tarifs fait l’objet d’une compensation visant à couvrir l’incidence financière pour les opérateurs. Pour les services d’intérêt national et les services librement organisés, la compensation est établie par l’État et versée aux opérateurs de manière effective, transparente et non discriminatoire. « Un décret précise les modalités d’application du présent article. » II. – Le I du présent article entre en vigueur le 3 décembre 2019.","resume":"Permet de fixer par voie réglementaire des tarifs sociaux ferroviaires, après consultation des régions, compensés aux opérateurs, l'État établissant la compensation des services d'intérêt national et librement organisés."},{"num":"3 ter","extrait":"(nouveau) Le premier alinéa de l’article L. 2251-1-1 du code des transports est ainsi rédigé : « Le service interne de sécurité de la SNCF réalise cette mission au profit des gestionnaires d’infrastructure, des autorités organisatrices de transport ferroviaire, des entreprises ferroviaires utilisatrices du réseau ferré national ainsi que de leurs personnels, à leur demande et dans un cadre formalisé, dans le respect des principes d’équité et de non-discrimination. »","resume":"Fait réaliser la mission de sécurité interne de la SNCF au profit des gestionnaires d'infrastructure, autorités organisatrices, entreprises ferroviaires et leurs personnels qui le demandent, sans discrimination."},{"num":"3 quater","extrait":"(nouveau) Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant et analysant l’état du réseau ferroviaire et des circulations sur les lignes les moins circulées.","resume":"Impose au Gouvernement de remettre au Parlement, sous 12 mois, un rapport sur l'état du réseau ferroviaire et des circulations sur les lignes les moins circulées."},{"num":"4","extrait":"Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution et dans un délai de six mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance, pour adapter le système ferroviaire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, toute mesure relevant du domaine de la loi afin de : 1° Définir et harmoniser les contraintes d’exploitation des services de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que, conformément aux dispositions du paragraphe 2 de l’article 3 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité, les règles générales, applicables à toutes les entreprises de transport ferroviaire, fixant des obligations de service public visant à établir des tarifs maximaux pour l’ensemble des voyageurs ou pour certaines catégories d’entre eux ainsi que les modalités de compensation de ces obligations de service public ; 2° Préciser les règles en matière de vente de titres de transport, d’information, d’assistance, de réacheminement et d’indemnisation des voyageurs ferroviaires ; 3° Déterminer le cadre d’exécution des prestations de services ferroviaires successifs par une ou plusieurs entreprises de transport ferroviaire ; 4° Compléter et renforcer les modalités de régulation, de gestion et d’exploitation des installations de service reliées au réseau ferroviaire et des prestations fournies par leurs exploitants, ainsi que les modalités d’accès à ces installations et à ces prestations ; 5° Modifier les modalités de gestion et d’exploitation des gares de voyageurs utilisées principalement par des services publics de transport ferroviaire, en permettant notamment aux autorités compétentes d’inclure, à leur demande, dans le périmètre des contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs tout ou partie des prestations de gestion ou d’exploitation de gares ; 6° Définir les conditions de fourniture ainsi que les principes et le cadre de régulation de prestations rendues par les entités du groupe public ferroviaire au bénéfice des acteurs du système de transport ferroviaire national.","resume":"Autorise le Gouvernement à adapter par ordonnance, dans les 6 mois suivant la publication, le système ferroviaire dans le cadre de son ouverture à la concurrence."},{"num":"5","extrait":"Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution et dans un délai de douze mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour assurer la transposition de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire ainsi qu’à prendre les mesures d’adaptation de la législation liées à cette transposition et à intégrer dans la législation les modifications et mesures d’adaptation rendues nécessaires par le règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) n° 881/2004.","resume":"Autorise le Gouvernement à transposer par ordonnance, dans les 12 mois, les directives sur l'interopérabilité et la sécurité ferroviaires et à adapter la législation au règlement européen lié."},{"num":"5 bis","extrait":"(nouveau) Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, dans un délai de six mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnances toute mesure relevant du domaine de la loi permettant de favoriser le développement de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire et de tirer les conséquences de l’absence de conclusion d’accords collectifs dans un délai déterminé.","resume":"Autorise le Gouvernement à favoriser par ordonnances, dans un délai de 6 mois, la négociation collective dans la branche ferroviaire et à tirer les conséquences de l'absence d'accords."},{"num":"6","extrait":"I. – L’article L. 2133-8 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé : « Elle dispose d’un délai de deux mois à compter de la transmission d’un projet de texte pour rendre son avis. À titre exceptionnel, et sur demande du Premier ministre, ce délai est réduit à deux semaines. » II. – Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution et dans un délai de neuf mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour : 1° Modifier les modalités, les critères et la procédure de fixation des redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national, en prévoyant le cas échéant leur pluriannualité ; 2° Mieux coordonner l’élaboration et la révision du contrat mentionné à l’article L. 2111-10 des transports avec la procédure de fixation de ces redevances ; 3° Définir les modalités d’association et de consultation de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières lors de l’élaboration et de la révision de ce contrat et lors de la fixation des redevances ainsi que les règles et critères que l’autorité prend en compte pour émettre un avis conforme sur la fixation de ces redevances ; 4° Prévoir la tarification applicable dans le cas où le gestionnaire de l’infrastructure n’a pas pu obtenir d’avis favorable de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières sur tout ou partie de ses propositions ainsi que la procédure permettant de lever les réserves dont cet avis est assorti.","resume":"Enferme dans 2 mois l'avis du régulateur ferroviaire sur un projet de texte, réduit à 2 semaines à titre exceptionnel sur demande du Premier ministre."},{"num":"7","extrait":"Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution et dans un délai de douze mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance, dans le domaine de la loi, toute mesure de coordination et de mise en cohérence rendue nécessaire par les dispositions de la présente loi et par les ordonnances prises sur le fondement des articles 1 er, 2, 3 et 4 à 6 de la présente loi afin d’harmoniser l’état du droit, d’assurer la cohérence des textes, d’abroger les dispositions devenues sans objet et de remédier aux éventuelles erreurs.","resume":"Autorise le Gouvernement à prendre par ordonnance, dans les 12 mois suivant la publication, les mesures de coordination rendues nécessaires par la loi et ses ordonnances."},{"num":"8","extrait":"Pour chacune des ordonnances prévues aux articles 1 er, 2, 3 et 4 à 7 un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de sa publication.","resume":"Impose le dépôt devant le Parlement d'un projet de loi de ratification dans les 3 mois suivant la publication de chacune des ordonnances prévues par la présente loi."},{"num":"9","extrait":"(nouveau) Avant le 1 er septembre 2018, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les conséquences, notamment en termes de coûts pour la collectivité et les usagers, de la mise en œuvre des contrats de partenariat public-privé dans le domaine ferroviaire.","resume":"Impose au Gouvernement de remettre au Parlement, avant le 1er septembre 2018, un rapport sur les conséquences des partenariats public-privé dans le domaine ferroviaire."},{"num":"10","extrait":"(nouveau) Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de cinq mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport évaluant les coûts de mise en œuvre d’un plan national d’investissement visant à diminuer les émissions de carbone du secteur du transport ferroviaire par le remplacement total des locomotives diesel par d’autres motorisations à faible émission d’ici 2040.","resume":"Impose au Gouvernement un rapport au Parlement sous 5 mois sur le coût d'un plan de remplacement des locomotives diesel par des motorisations à faible émission d'ici 2040."}],"pdfUrl":"https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/textes/l15t0111_texte-adopte-seance.pdf","pdfPages":null},"dispositionsVersion":6,"provenance":"an","provenanceFormule":", adopté, par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire"},"seancesCr":[],"promulgation":{"date":"2018-06-27","titre":"pour un nouveau pacte ferroviaire","numJO":"147","dateJO":"2018-06-28","url":"https://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=TRAT1805471L"},"eli":{"numeroLoi":"2018-515","eli":"https://www.legifrance.gouv.fr/eli/loi/2018/6/27/TRAT1805471L/jo/texte"},"titreAmdt":null,"debatsExtraits":{"titre":"Nouveau pacte ferroviaire","date":"2018-04-17","url":"","extraits":[{"orateur":"M. Loïc Prud’homme","propos":"Monsieur le président, madame la ministre chargée des transports, madame la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, chers collègues, le 7 février dernie…"},{"orateur":"M. Hubert Wulfranc","propos":"Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, qu’avons-nous appris du débat parlementaire qui a précédé ce vote solennel ?"},{"orateur":"Mme Laurianne Rossi","propos":"Monsieur le président, madame la ministre, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, au terme de deux semaines de travaux en commission puis en séance publique, et de trente-deux heures de débats dans cet hémicycle, il nous appartient désormais, avec ambition, courage et responsabilité, de vot…"},{"orateur":"M. Jean-Marie Sermier","propos":"Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mesdames, messieurs les députés, mes chers collègues, quel gâchis ! Pourquoi, madame la ministre, ne pas avoir légiféré dans la sérénité ?"},{"orateur":"Mme Florence Lasserre-David","propos":"Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, nous allons voter dans quelques minutes le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire."},{"orateur":"M. Guy Bricout","propos":"Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, il y a plus de quinze ans, l’Union européenne posait les bases de l’ouverture du rail à la concurrence. Cette ouverture stimulera la SNCF."},{"orateur":"M. Christophe Bouillon","propos":"Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, chers collègues, à chacun sa grille de lecture du texte."}],"explications":[{"orateur":"M. Hubert Wulfranc","groupe":"GDR","propos":"Madame la ministre, il n’y a aujourd’hui aucune conclusion au débat ouvert devant les Français, mais dès demain, et pour longtemps, des comptes à rendre par votre majorité aux usagers et aux agents de la SNCF. Sachez que, pour ce qui nous concerne, nous laissons le compteur ouvert pour remettre les pendules à l’heure."},{"orateur":"Mme Laurianne Rossi","groupe":"LREM","propos":"…la promesse de la concertation a été tenue, tout comme celle du débat parlementaire. L’ensemble des partenaires ont été auditionnés et écoutés, dans un temps contraint et dans le cadre de plus de soixante-dix réunions de concertation avec les organisations syndicales sur les différents volets de la loi."},{"orateur":"M. Jean-Marie Sermier","groupe":"LR","propos":"Plus largement, il refuse d’affirmer l’importance du train pour l’irrigation des territoires ruraux. Les déclarations ambiguës de la ministre sur les lignes capillaires et l’adoption d’un amendement visant à demander un rapport sur l’état des lignes nous inquiètent."},{"orateur":"Mme Florence Lasserre-David","groupe":"MODEM","propos":"Nous saluons l’annonce du Président de la République, il y a quelques jours, d’un renforcement de l’investissement sur le réseau, à hauteur de 10 millions d’euros par jour pendant dix ans. Les modalités du financement de cet effort d’investissement seront précisées et discutées lors de l’examen du futur projet de loi de programmation des infrastructures."},{"orateur":"M. Guy Bricout","groupe":"UDI","propos":"Le statu quo dont certains rêvent est dangereux pour la SNCF et pour ses salariés. Priorité doit être donnée à l’entretien et au renouvellement des infrastructures ainsi qu’à la complémentarité des modes de transport comme entre lignes TGV et lignes TER. Nous sommes cohérents avec la position qui est la nôtre depuis de nombreuses années. Nous voterons donc pour le projet de loi."},{"orateur":"M. Christophe Bouillon","groupe":"NG","propos":"Un Premier ministre canadien, Justin Trudeau, disait – c’était le 17 avril 2018 à 15 h 15, devant nous – que « \"changement\" n’est pas toujours synonyme de \"progrès\" »."}]},"commissionAmdt":{"dossierRef":"DLR5L15N36460","leg":15,"counts":{"total":193,"adopte":37,"rejete":82,"tombe":21,"retire":37,"nonSoutenu":2,"irrecevable":0,"autre":14,"sansGroupe":52,"sansGroupeAdopte":32},"commissions":[{"prefixe":"CION-DVP","label":"Développement durable"},{"prefixe":"CION-ECO","label":"Affaires économiques"}],"byGroupe":[{"groupeId":"GDR","code":"GDR","couleur":"#A41914","n":52,"adoptes":1},{"groupeId":"FI","code":"FI","couleur":"#ED302C","n":36,"adoptes":0},{"groupeId":"LT","code":"LT","couleur":"#66BF74","n":23,"adoptes":3},{"groupeId":"LR","code":"LR","couleur":"#1C2EFA","n":12,"adoptes":0},{"groupeId":"Dem","code":"DEM","couleur":"#F26D22","n":8,"adoptes":1},{"groupeId":"UDI-I","code":"UDI_I","couleur":"#94B7E1","n":3,"adoptes":0},{"groupeId":"LaREM","code":"LAREM","couleur":"#702A82","n":3,"adoptes":0},{"groupeId":"EDS","code":"EDS","couleur":"#3A673E","n":3,"adoptes":0},{"groupeId":"MODEM","code":"MODEM","couleur":"#F26D22","n":1,"adoptes":0}],"divisions":[{"article":"ART. 3","n":48,"adoptes":7},{"article":"ART. 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II. - Les conventions conclues avant le 25 décembre 2023 en application de l’article L. 2121‑4 du même code se poursuivent pour une durée conforme à…","expose":"Cet amendement détermine les dates d’ouverture à la concurrence des trains express régionaux (TER), en conciliant la volonté de permettre une ouverture rapide…","synthese":"Abroge l’article L. 2121‑4 du code des transports à compter du 25 décembre 2023 et précise que les conventions conclues avant cette date se poursuivent pour une durée conforme à celle prévue par l’ancien article.","syntheseSrc":"ollama/qwen3:14b"},{"numero":"CD44","article":"ART. 4","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"À l’alinéa 3, après le mot : « vente », insérer les mots : « de titres de transport ».","expose":"Amendement rédactionnel.","synthese":"Insère, après le mot « vente », les mots « de titres de transport ».","syntheseSrc":"ollama/qwen3:14b"},{"numero":"CD164","article":"APRÈS ART. PREMIER","auteur":"Le Gouvernement","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"I. - L’article L. 2121-12 du code des transports est ainsi rédigé : « Art. L. 2121-12. - Les entreprises ferroviaires peuvent assurer librement des services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, sous réserve des disposi…","expose":"La nouvelle rédaction de l’article L. 2121‑12 du code des transports vise à traduire l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire aux services intérieurs…","synthese":"Modifie l'article L. 2121-12 du code des transports afin de préciser les conditions dans lesquelles les entreprises ferroviaires peuvent assurer des services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises.","syntheseSrc":"ollama/qwen3:14b"},{"numero":"CD195 (2ème Rect)","article":"APRÈS ART. 3","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant et analysant l’état du réseau et des circulations sur les lignes les moins circulées.","expose":"Avant de pouvoir envisager de nouvelles procédures pour la définition des dessertes et de pouvoir se prononcer sur l’avenir des « petites lignes », le Parlemen…","synthese":"Exige que le Gouvernement remette au Parlement, dans un délai de douze mois après la promulgation de la loi, un rapport analysant l’état du réseau et des circulations sur les lignes les moins fréquentées.","syntheseSrc":"ollama/qwen3:14b"},{"numero":"CD42","article":"ART. 6","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"À l’alinéa 3, substituer aux mots : « leur prévisibilité » les mots : « la prévisibilité des recettes provenant de ces redevances ».","expose":"Amendement rédactionnel.","synthese":"Substitue, dans l’alinéa 3 de l’article 6, l’expression « leur prévisibilité » par « la prévisibilité des recettes provenant de ces redevances ».","syntheseSrc":"ollama/qwen3:14b"},{"numero":"CD32","article":"ART. PREMIER","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"Après le mot : « après », rédiger ainsi la fin de l’alinéa 2 : « l’intervention de ces modifications et les effets en résultant sur les droits individuels et collectifs des salariés. »","expose":"Amendement rédactionnel.","synthese":"Précise la fin de l’alinéa 2 en ajoutant une mention spécifique sur l’intervention des modifications et leurs effets sur les droits individuels et collectifs des salariés.","syntheseSrc":"ollama/qwen3:14b"},{"numero":"CD179","article":"ART. 3","auteur":"Le Gouvernement","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"Supprimer l'alinéa 5.","expose":"Conformément aux engagements annoncés lors de la présentation de la réforme, cet amendement a pour objet de supprimer les dispositions d’habilitation du Gouver…"},{"numero":"CD120 (Rect)","article":"ART. PREMIER","auteur":"Mme Florence Lasserre","rapporteur":false,"groupeCode":"DEM","groupeCouleur":"#F26D22","dispositif":"À l’alinéa 2, après la seconde occurrence du mot : « public », insérer les mots : « et en veillant à garantir la représentation adaptée des parties prenantes ».","expose":"Dans un contexte d’ouverture à la concurrence de notre système ferroviaire visant à améliorer l’offre proposée aux voyageurs ainsi qu’aux chargeurs, il convien…","synthese":"Insère, après la seconde occurrence du mot « public », les mots : « et en veillant à garantir la représentation adaptée des parties prenantes ».","syntheseSrc":"ollama/qwen3:14b"},{"numero":"CD190","article":"APRÈS ART. PREMIER","auteur":"M. Bertrand Pancher","rapporteur":false,"groupeCode":"LT","groupeCouleur":"#66BF74","dispositif":"Compléter la première phrase de l’alinéa 3 par les mots suivants : « ; les principes d’évolution de ces redevances sont fixés de façon pluriannuelle. »","expose":"La modification prévue par l’amendement du gouvernement ferait disparaitre la mention selon laquelle « les principes d’évolution de ces redevances sont fixés d…"},{"numero":"CD36","article":"ART. 4","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"À l’alinéa 1, après les mots : « prendre par » insérer les mots : « voie d’ ».","expose":"Amendement rédactionnel."},{"numero":"CD170","article":"APRÈS ART. 2","auteur":"Le Gouvernement","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"Après l’article L. 1241‑6 du code des transports, il est inséré un article L. 1241‑6‑1 ainsi rédigé : « Art. L. 1241‑6‑1 . - I. - Pour les services ferroviaires mentionnés à l’article L. 1241‑1 créés entre le 3 décembre 2019 et le 24 décem…","expose":"Le règlement (CE) n°1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer e…"},{"numero":"CD181","article":"ART. 3","auteur":"Le Gouvernement","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"Supprimer l'alinéa 8.","expose":"Conformément aux engagements annoncés lors de la présentation de la réforme, cet amendement a pour objet de supprimer les dispositions d’habilitation du Gouver…"},{"numero":"CD166","article":"APRÈS ART. 2","auteur":"Le Gouvernement","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"I. - L’article L. 2121‑1 du code des transports est ainsi rédigé : « Art. L. 2121‑1. - Les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national et les services routiers effectués, le cas échéant, en substitution de ces service…","expose":"Cet amendement vise à préciser les compétences des différentes autorités organisatrices, concernant les services d’intérêt national (Trains d’équilibre du terr…"},{"numero":"CD35","article":"ART. 3","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"A l’alinéa 1, après le mot : « par », insérer les mots : « voie d’ ».","expose":"Amendement rédactionnel."},{"numero":"CD31","article":"ART. PREMIER","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"À l’alinéa 1, après le mot : « par », insérer les mots : « voie d’ ».","expose":"Amendement rédactionnel."},{"numero":"CD109 (Rect)","article":"APRÈS ART. 8","auteur":"M. Hubert Wulfranc","rapporteur":false,"groupeCode":"GDR","groupeCouleur":"#A41914","dispositif":"Avant le 1 er septembre 2018, le gouvernement remet au Parlement un rapport sur les conséquences, notamment en termes de coûts pour la collectivité et les usagers, de la mise en œuvre des contrats de partenariat public-privé dans le domain…","expose":"Les auteurs de l’amendement considèrent qu’il faut stopper les dérives des Partenariats public-privé (PPP) qui ne servent les intérêts que des grands groupes…"},{"numero":"CD171","article":"APRÈS ART. 2","auteur":"Le Gouvernement","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"I. - La ou les conventions conclues entre l’État et SNCF Mobilités avant le 24 décembre 2023 en application de l’article L. 2141‑1 du code des transports se poursuivent pour une durée conforme à l’échéance prévue par lesdites conventions e…","expose":"Le présent amendement traduit pour l’État les dispositions symétriquement prévues pour les régions en ce qui concerne le calendrier d’ouverture à la concurrenc…"},{"numero":"CD41","article":"ART. 4","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"À la fin de l’alinéa 2, substituer aux mots : « leurs modalités de compensation » les mots : « les modalités de compensation de ces obligations de service public ».","expose":"Amendement rédactionnel."},{"numero":"CD174","article":"APRÈS ART. 2","auteur":"Le Gouvernement","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"Après l’article L. 2121‑12 du code des transports, est insérée une section 2 ainsi rédigée : « Section 2 « Changement d’attributaire d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs » « Art. L. 2121‑17 . - Lorsque survi…","expose":"Le présent amendement vise à mettre en place un dispositif spécifique et protecteur pour assurer la poursuite des contrats de travail des salariés en cas de ch…"},{"numero":"CD194","article":"APRÈS ART. PREMIER","auteur":"M. Bertrand Pancher","rapporteur":false,"groupeCode":"LT","groupeCouleur":"#66BF74","dispositif":"A l’alinéa 11, substituer aux mots : « sont susceptibles », les mots : « sont publiées sans délai. Elles sont susceptibles... (le reste sans changement) ».","expose":"Le présent sous-amendement vise à prévoir la publicité systématique des décisions de l’ARAFER sur l’exploitation d’une nouvelle desserte."},{"numero":"CD180","article":"ART. 3","auteur":"Le Gouvernement","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"Supprimer l'alinéa 7.","expose":"Conformément aux engagements annoncés lors de la présentation de la réforme, cet amendement a pour objet de supprimer les dispositions d’habilitation du Gouver…"},{"numero":"CD40","article":"ART. 3","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"A l’alinéa 6, substituer au mot : « attribués » le mot : « attribué ».","expose":"Amendement rédactionnel."},{"numero":"CD165","article":"APRÈS ART. PREMIER","auteur":"Le Gouvernement","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"L’article L. 2111‑25 du code des transports est ainsi modifié : 1° Le premier alinéa est ainsi rédigé : « Le calcul des redevances d’infrastructure perçues par SNCF Réseau et liées à l’utilisation du réseau ferré national mentionnées au 1°…","expose":"L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs et, en particulier, l’extension de l’accès au réseau de toutes les entreprises ferroviaires…"},{"numero":"CD13","article":"ART. PREMIER","auteur":"M. Bertrand Pancher","rapporteur":false,"groupeCode":"LT","groupeCouleur":"#66BF74","dispositif":"À l’alinéa 2, après le mot : « composent », insérer les mots : « afin d’en améliorer la performance ».","expose":"Dans son rapport, Jean-Cyril Spinetta déplorait les performances insatisfaisantes du système ferroviaire français « en termes de régularité, de gestion des cri…"},{"numero":"CD177","article":"APRÈS ART. 2","auteur":"Le Gouvernement","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"I. - Après l’article L. 2121‑12 du code des transports, il est inséré une division ainsi intitulée : « Chapitre Ier bis .- Règles applicables aux contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs », et un article L. 2121‑13…","expose":"Le règlement 1370/2007 du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route (« ROSP ») a été modifié par le…"},{"numero":"CD48","article":"ART. PREMIER","auteur":"M. Christophe Bouillon","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"A l’alinéa 2, substituer aux mots : « sans remettre en cause », les mots : « en confirmant ».","expose":"Cet amendement permet de sanctuariser le caractère d’entreprise publique de la SNCF, permettant de confirmer le transport ferroviaire comme service public. Les…"},{"numero":"CD33","article":"ART. PREMIER","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"À l’alinéa 3, substituer aux mots : « et de gestion des emplois des salariés », les mots : « des salariés et de la gestion des emplois ».","expose":"Amendement rédactionnel."},{"numero":"CD34","article":"ART. 2","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"Après la première occurrence du mot : « par », insérer les mots : « voie d’ ».","expose":"Amendement rédactionnel."},{"numero":"CD173","article":"APRÈS ART. 3","auteur":"Le Gouvernement","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"Le premier alinéa de l’article L. 2251‑1‑1 du code des transports est ainsi rédigé : « Le service interne de sécurité de la SNCF réalise cette mission au profit des gestionnaires d’infrastructure, des autorités organisatrices de transport…","expose":"Le présent amendement a pour objet d’ajuster la liste des personnes susceptibles de recourir aux prestations d’intervention du service interne de sécurité de l…"},{"numero":"CD43 (Rect)","article":"ART. 7","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"Substituer aux mots : « résultant des ordonnances prises sur le fondement », les mots : « rendue nécessaire par les dispositions de la présente loi et par les ordonnances prises sur le fondement des articles 1 er à 6 ».","expose":"Amendement rédactionnel et de coordination."},{"numero":"CD175","article":"ART. 3","auteur":"Le Gouvernement","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"Supprimer l'alinéa 2.","expose":"Conformément aux engagements annoncés lors de la présentation de la réforme, cet amendement a pour objet de supprimer les dispositions d’habilitation du Gouver…"},{"numero":"CD178","article":"ART. 3","auteur":"Le Gouvernement","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"Supprimer l'alinéa 4.","expose":"Conformément aux engagements annoncés lors de la présentation de la réforme, cet amendement a pour objet de supprimer les dispositions d’habilitation du Gouver…"},{"numero":"CD38","article":"ART. 6","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"À l’alinéa 3, après les mots : « prendre par », insérer les mots : « voie d’ ».","expose":"Amendement rédactionnel."},{"numero":"CD37","article":"ART. 5","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"Après la première occurrence du mot : « par », insérer les mots : « voie d’ ».","expose":"Amendement rédactionnel."},{"numero":"CD172","article":"APRÈS ART. 3","auteur":"Le Gouvernement","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"I. - Le chapitre unique du titre V du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est complété par un article L. 2151‑4 ainsi rédigé : « Art. L. 2151‑4 . - Des tarifs sociaux peuvent être fixés par voie réglementaire. Ils s’appl…","expose":"Cet amendement vise à adapter le cadre juridique pour assurer la mise en œuvre des tarifs sociaux suite à l’ouverture à la concurrence des services domestiques…"},{"numero":"CD15 (2ème Rect)","article":"ART. 6","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"Compléter l’alinéa 3 par les mots : « , sans remettre en cause son caractère conforme ».","expose":"Rogner les prérogatives de l’ARAFER au moment où le marché va s’ouvrir rendrait ambigu le signal envoyé aux acteurs économiques. Il est donc nécessaire de cons…"},{"numero":"CD39","article":"ART. 7","auteur":"M. Jean-Baptiste Djebbari","rapporteur":false,"groupeCode":null,"groupeCouleur":null,"dispositif":"Après le mot : « par », insérer les mots : « voie d’ ».","expose":"Amendement rédactionnel."}],"texteRefs":["PRJLANR5L15B0764"]},"commReperes":{"fiches":380,"surTotal":439,"medianeAmendements":149,"medianeAdoptes":33},"amdtSeanceTotal":312,"amdtParArticle":{"art|1ER":{"article":"ART. 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